Wellen von Hafenkrisen

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Quelle: "Spiegel der Woche"

Das Mythos über eine Reserve von Kapazitäten

Mehr als zehn Jahre der Unabhängigkeitshafenwirtschaft der Ukraine haben in den Bedingungen der Knappheit am freght Verkehr für das volle Laden von vorhandenen Kapazitäten gearbeitet. Einerseits wurde es durch eine lange Wirtschaftskrise nach dem Vereinigungszerfall erklärt. Mit einem anderen - waren die ukrainischen Seehäfen im Bau für den Dienst von Bedürfnissen nach dem riesigen "Reich". Und Staaten, die wieder auf seiner Basis (zuallererst, Russland) gebildet sind, sind auf Entwicklung von eigenen Häfen für die Übertragung des Außenhandels freght Verkehr zugegangen.

Wenn in der Aufzeichnung 1990 in den ukrainischen Seehandelshäfen 121,4 Millionen Tonnen von Frachten 1996 - M - Jahr des größten Zurücktretens - nur 51 Millionen Tonnen bearbeitet wurden. Dann bin ich gegangen, um auf Massenmedien der Ausdruck zu wandern, dass der ganze Innenhafenprozess so viel befrachtet, wie viel ein Hafen Constance (hat der Warenumsatz von Konstantsa 1996 44,2 Millionen Tonnen gemacht).

Es gab Jahre. 2007 haben unsere Seehandelshäfen, die dem Staat gehören, bereits 123,7 Millionen Tonnen - mehr bearbeitet, als in den am meisten Rekordzeiten der Vereinigung. Aber, wie zuvor, in Industrieverweisungen, Berichten, von Tribünentönen: Seehäfen haben von 33 bis 37 % von Überkapazitäten. Von hier einfache offizielle Logik: warum man Häfen entwickelt? Lassen Sie zuerst wird verfügbare Kapazitäten laden.

Aber diese 33 % von Überkapazitäten auf Papier - sind dem Ausdruck über die durchschnittliche Temperatur auf dem Krankenhaus ähnlich. Zum Beispiel, was Beziehung die echte Reserve von Kapazitäten für die Übertragung von Öl- und Ölprodukten in 50 % (durch Daten "Chernomorniiproyekt") zur Verarbeitung von Behälterfrachten hat?

Wirklich haben wir bereits in diesem Moment gefehlt, als unsere Seehandelshäfen, die angefangen sind, hinter Untersuchungen der Wirtschaft zurückzubleiben, angefangen haben, mit dem Wachsen freght Verkehr immer wieder zu erwürgen.

Behälterkrise

Der Anfang der ersten Hafenkrise, die weit veröffentlicht wurde, ist es bis heute für 2002-2003 möglich, als Behältertransporte schnell zugenommen haben. Wenn 2001 in den Häfen der Ukraine hundertfünfundsechzigtausend Behälter (in einer Zwanzig-Fuß-Entsprechung - TEU) 2007 - M - bereits mehr als 1 Million TEU bearbeitet wurden. In nur sechs Jahren in einer Prozession gehend ist fast vor 6,5mal gewachsen.

Es war notwendig, dieses Heben zu bemerken. Dennoch unsere Häfen, unser Land war zu diesem Behälteranruf der Zeit nicht bereit. Umdrehungen von Behältertransportunternehmen haben eher beredt zur Nichtverfügbarkeit auf Überfällen der Häfen von Odessa und Ilyichevsky ausgesagt. Es ist das mit der Verarbeitung von Behältern in Transportunternehmen von Ukraine natürlich, die zur ähnlichen Schwierigkeitszunahme von Zolltarifen für Transporte in der Richtung auf die ukrainischen Häfen reagiert sind.

Von - dass Innenhäfen keine Gelegenheiten für den Empfang und schnell die Verarbeitung von großen Behälterbehältern, der rumänische Hafen hatten, dem Constance nachgefolgt hat. Hier 2004 gebaut das neue starke Behälterterminal. So wurde der Hauptteil von Behältern für die Ukraine zuerst von Behältern der schweren Tonnage in Constance (und andere Zentren einer Umladung) abgeladen und wurde bereits dann an die ukrainischen Häfen auf kleineren Behältern geliefert.

Die Krise mit der Verarbeitung von Behältern wurde nur zum Fall 2007 teilweise weich gemacht. Der Hauptstabilisierungsfaktor öffnete sich vom aktualisierten Terminal des Seehandelshafens von Ilyichevsky. Der Maschinenbediener des Terminals, der Gesellschaft von Ukrtranskonteyner, hat mehr als 51 Mio. Dollar in seiner Rekonstruktion und Modernisierung eingeschlossen und hat jährliche Kapazität zu achthundertfünfzigtausend TEU vergrößert. Dank seiner heute kann der Hafen von Ilyichevsky zur gleichen Zeit drei Großraumbehältertransportunternehmen (einschließlich zwei - auf "dem Ukrtranskonteyner" Terminal) mit einer Kapazität mehr als 5000 TEU akzeptieren.

Das Ergebnis war nicht langsam, um zu betreffen. Während 2007 haben die größten Weltschifffahrtsunternehmen fünf neue Geraden von Häfen des Fernen Ostens zu Ilyichevsk geöffnet. Dass beträchtlich reduzierte Lieferzeit von Behälterfrachten in die Ukraine und reduziert der Preis davon.

Die zweite Welle

Das Problem wird mit der Verarbeitung von Behältern noch nicht behoben, aber die Welle der neuen Krise erhebt sich bereits.

Wenn man eine einfache Frage stellt - welche Verarbeitung von Typen von Frachten in den Seehandelshäfen der Ukraine die letzten sieben Jahre die höchsten Raten angebaut hat, habe ich Angst, sogar viele Transportarbeiter werden nicht schaffen, die richtige Antwort zu geben.

Auf den ersten Blick, Behälterfrachten. Wirklich hat ihre Verarbeitung mit 2001-го bis 2007 im Durchschnitt jährlich (in Tonnen) am Niveau von 28,8 % zugenommen. Es ist sehr hohes Wachstum. Aber zur gleichen Zeit die Verarbeitung der ganzen Gruppe des Kleineren Bergsees - Stückes (allgemeine) Frachten, die Behälter behandeln, hat bescheidene Raten - im Durchschnitt um 4,1 % pro Jahr vergrößert. Von 28,96 Millionen Tonnen 2000 ist sie zu 38 Millionen Tonnen 2007 - M, d. h. vor nur 1,31mal gewachsen.

Und die schnellsten Raten (auf den durchschnittlichen 11,47 %) seit 2000 auf 2007-й-Verarbeitung des Hauptteils sind lose Ladungen gewachsen. Es hat von 29,5 Millionen Tonnen 2000 zu 60,8 Millionen - 2007 - M zugenommen, die vor 2,06mal ist.

Infolgedessen, wenn 2000 im allgemeinen Warenumsatz des ukrainischen Seehandels nach Backbord hält, war der Anteil von Massengütern nur 35,2 %, 2007 - M es hat bereits zu 49,2 % zugenommen.

Was es für die Frachten, die heute Führerpositionen im Meer nehmen, Häfen der Ukraine tauscht?

Auf Übertragungsvolumina legen zuerst unter ihnen wird durch Kohle und Cola - 16,25 Millionen Tonnen 2007 gewonnen. Seit 2000 auf 2007-й Volumina der Übertragung von Kohle und Cola ist vor 2,44mal gewachsen. Durchschnittshöhe hat 15,4 % pro Jahr gemacht.

Auf dem zweiten Platz - Erz. Seine Übertragung ist besonders beträchtlich - fast vor 4,3mal, mit 3,2 zu 14,46 Millionen Tonnen gewachsen. Durchschnittshöhe - 24,8 % pro Jahr, der Wachstumsraten der Verarbeitung von Behälterfrachten nah ist, die wir uns bereits gewöhnt haben, um Aufzeichnung zu nennen.

Von chemischen in einer Prozession gehend, sind Aufbau, Korn und andere Massengüter auch gewachsen.

Einerseits, es mehr als ein Beweise des rohen Charakters der Wirtschaft der Ukraine, Krise verlassend. Mit einem anderen - hat Wachstum den ernsten Aufgaben für Häfen gestellt, um völlig zu lösen, der sie zurzeit nicht bereit waren. Der Verkehr von Freght von Kohle und Erz hat sich gegen die Knappheit an Kapazitäten für die Übertragung von Massengütern in unseren Häfen "ausgeruht".

Tote Punkte für den freght Verkehr

Der außergewöhnliche Preisanstieg für Öl hat in den letzten Jahren die vergrößerte Nachfrage nach Kohle in der Welt und die russischen Kohlenhändler, bereit stimuliert, immer mehr Produktion an den Weltmarkt zu liefern, laut sich über den Mangel an genügend Hafenkapazitäten für diesen Zweck sowohl in Russland, als auch in Anliegerstaaten einschließlich der Ukraine zu beklagen.Außer dieser Durchfahrt der russischen Kohlen durch den ukrainischen Seehandel sind die Häfen in sieben Jahren vor 2,8mal - zu 12,1 Millionen Tonnen 2007 - M

aufgesprungen

Die Designkapazität des größten hat ugolno - das Erzterminal in der Ukraine im Hafen spezialisiert Youzhny wird seit langem übertroffen. Der Hafen 2007 hat 3,9 Millionen Tonnen Kohle und 5,1 Millionen Tonnen Erz bearbeitet und wird dazu gezwungen, zusätzliche Volumina abzulehnen. Und schließlich es, tatsächlich, nur im Land der Tief-Wasserhafen, der mit Kohle arbeitet.

Wir werden daran erinnern, dass heute in der Ukraine es nur drei Tief-Wasserseehandelshäfen - Südlich, Odessa und Ilyichevsk gibt, die 13-15 - Meter-Tiefen am Liegeplatz haben und fähig sind, um völlig geladene Behälter der schweren Tonnage der Klasse "panamaks" zu akzeptieren. Und das nur auf dem mehreren Liegeplatz.

Jedoch wird der Hafen von Odessa zum starren Druck von den Stadtbehörden ausgestellt, die eine Frage seines Ausführens für die Linie eines Ferienorts heraufbringen. Deshalb hier reduzieren Sie scharf Übertragung des Hauptteils (Aufhebung von Staub) Ladungen. Und wenn im letzten Jahr hier bearbeitete wenig mehr als sechshunderttausend Tonnen Kohle in diesem Jahr es es nicht auch geben wird.

In Ilyichevsk, um mit Kohle nach Backbord zu halten, arbeiten praktisch nicht. Jedoch, anständige Volumina der Kohlenarbeitsüberlastung heute in Mariupol - 3,4 Millionen Tonnen, Nikolaev und Izmail - 2,3 und 2,1 Millionen Tonnen beziehungsweise. Aber Behälter der schweren Tonnage hier können nicht kommen: Tiefen erlauben, Behälter mit einem osadka von 10,3 Meter in Nikolaev zu sieben Meter in Izmail zu akzeptieren.

Heute gab es eine Nachfrage danach, von großen Volumina von Importkohle in den ukrainischen Seehäfen in einer Prozession zu gehen. Wenn 2000 - M sie 2007 mehr als bescheiden waren - hat M bereits sechshundertvierundsechzigtausend Tonnen gemacht. Und konnte viel mehr …

sein

Am Ende des letzten Jahres hat die Vereinigung von Ukrkoks eine Presse - Konferenz ausgeführt, wo es über störende Aussichten der Knappheit in der Ukraine werden verkokt Kohlen gesprochen wurde. Gemäß Vereinigungsvorhersagen 2008 wird die Produktion des Colas im Land 17,5 Millionen Tonnen an der Voraussetzung der Metallurgie in 19,5 Millionen nicht überschreiten. Von Kohlen muss weit weg geliefert werden, jedoch ist die Hafeninfrastruktur noch zum Empfang von großen Behältern und der Massenübertragung von losen Frachten, der Generaldirektor geforderter "Ukrkoksa" nicht bereit.

Nur Empfang von Behältern mit einem Eigengewicht von hunderttausend Tonnen und kann mehr dieses Problem beheben. Dann wird es möglich sein, vorteilhaft zu Kohle von Australien, den USA, Kanada, Südafrika zu tragen.Und jetzt gehen Behälter der schweren Tonnage wieder - der rumänischen Constance...

Zu wem man "Wächter" schreit?

Es gibt eine natürliche Frage - wo Bewachungen die Regierung? Leider, unsere Zweigregierung der letzten Jahre als - das hat überblickt. Das wurde durch die jährliche Änderung des Managements des Ministeriums gefördert: jede neue Mannschaft hat angefangen, Zweigprobleme "von Kratzer" zu studieren.

Und in Überblicken über Experten, die jährlich durch die Häfen der Zeitschrift von Ukraine fest geführt wurden, wurden das Personalbockspringen, die Ernennung zu älteren Positionen von Nichtfachleuten und Krise im Management eines Wassertransports des Landes als die Hauptschwierigkeiten des Zweigs genannt.

Eine von Manifestationen der Krise ist es ziemlich möglich zu denken, dass die gewordenen häufigen Verweigerungen von Köpfen der Unternehmen ministerielle Ordnungen bis zu ihrer Bitte im Gericht durchführen. Meistenteils "durch das Gericht" haben Köpfe von Häfen und anderen Staatstransportunternehmen Widerstand an der Entlassung gemacht. Es ist möglich sich zu erinnern, wie in der ersten Hälfte von 90-x Köpfen ehemalig noch mächtiges Schifffahrtsunternehmen des Schwarzen Meeres versucht hat, bei der Arbeit durch das Gericht wieder hergestellt zu werden. Aber Fälle mit Chefs von Häfen sind häufig kürzlich geworden.

Ich habe versucht zu zählen, wie viele Chefs von Seehandelshäfen (und auch die stellvertretenden Chefs von Häfen) in Rechtssachen der verschiedenen Ansicht mit dem Zweigministerium im neuen Jahrhundert, in 2001-2007 waren. Und, offen gesagt das Sprechen, wurde es mit Ergebnissen von Berechnungen - 25 Menschen geschlagen. Es ist möglich daran zu erinnern, der an uns im Land von nur 19 Staatsseehandelshäfen ist.

Leider, so kann die feste Darstellung in der Liste von Klägern nicht mit einer Undiszipliniertheit oder Mängeln der Arbeit von bestimmten Köpfen erklärt werden. Es ist logischer, zu diesem Seehandel zu erklären, Häfen, die dem Staat gehören, waren in den letzten Jahren Gegenstände der politischen und unpolitischen Versteigerung, als Berufsausbildung und Qualität der Arbeit von Köpfen gelinde gesagt in der Lösung einer Frage auf ihrer Ernennung nicht wichtig waren. Als Leute einfach abgewiesen haben, weil es notwendig war oder einen Platz mit jemandem für Dienstleistungen während des Wahlkampfs auszuzahlen, oder einen Stuhl für "die" Person zu veröffentlichen.

Die Antwort des abgewiesenen hat sich lange nicht warten lassen. Besonders wurden sie bereits durch das Leben unterrichtet: Verkehrsminister an uns mehr einhalb Jahr hat die letzten Jahre eine Position nicht gehalten, so ist es möglich, wirklich auf der Rückkehr zu einem ehemaligen Stuhl mit der Ankunft des folgenden Zweigkopfs zu zählen.Es ist notwendig, nur auf Behältern spazieren zu gehen, Zeit zu ziehen, Kommunikationen an den höchsten Niveaus zu erfrischen...

Diarchy

Aber zum Punkt der Absurdität ist eine Situation mit dem Management der Hafenwirtschaft der Ukraine zum Sommer 2007 fertig gewesen, als nach der Sorgenentwicklung des Staates Ukrmorport im Zweig der diarchy geschaffen wurde. Sorge untergeordnet direkt dem Kabinett, Mintranssvyaz passierend. Das Ministerium hat damit nicht übereingestimmt. Infolgedessen zu Häfen hat begonnen, Chefs zum Ministerium und "Ukrmorport" zu ernennen.

Auf mehreren Unternehmen ist es formell auf zwei und mehr Köpfe erschienen. Hier ist es notwendig zu denken, dass zwei Chefs - von der Sorge und dem Ministerium - bevor abgewiesen, hinzugefügt wurden, der Entscheidungen der Gerichte von verschiedenen Beispielen über die Wiederherstellung bei der Arbeit erhalten hat. Der Hafen Youzhny ist der Meister, vier verschiedene Chefs geworden, hat sich um das Management der zur gleichen Zeit und "nach dem Gesetz" beworben.

Als in einer ähnlichen Situation hat das Gesetz aufgehört, eine entscheidende Rolle zu spielen, zur vordersten Reihe gab es Machtoptionen. Physisch, um Sturm ein hoch geschätztes Büro zu nehmen, Macht im Hafen zu greifen, haben Regierungseinrichtungen angefangen, Gruppen "des Sympathisierens" oder der einfach starken Kinder von Sicherheitsunternehmen anzuziehen. Die bemerkenswertesten Beispiele - erfolgreicher Versuch von Ukrmorport Group, Kontrolle über den Hafen Youzhny im August 2007 und erfolglos im Oktober 2007-го zu nehmen - um Kontrolle über den Hafen von Ilyichevsk zu nehmen.

Hühner und Goldeier

Die Beziehung des Staates zu den Seehandelshäfen der Ukraine war immer offen gesagt Verbraucher. Es ist es am saftigsten ich habe den ex-Präsidenten Landes Leonid Kuchma während einer von Reisen nach Odessa formuliert. Seehäfen, er hat erzählt, das sind die Hühner, die Goldeier legen. Auch ich habe hinzugefügt, dass, wenn jemand von Hähnen schlecht mit Arbeit, sie fertig wird, sich ändern wird. Es ist klar, dass Köpfe von Häfen die Bemerkung persönlich genommen haben.

Am schärfsten die Beziehung zu Seehäfen betreffs einer Quelle von Goldeiern, es wurde in 2005-2006 gezeigt, als das Kabinett von Ministern sie einfach 50 % des Gewinns genötigt hat, ins Budget überzuwechseln. Zeithafenstaat, lassen Sie es werden unsere Dividenden sein, die in der Regierung beurteilt sind. Nachher überträgt die Entscheidung teilweise revidiert, sondern auch heute Seehandelshäfen 15 % des Gewinns.

Am Ende 2005 hat der Verkehrsminister Victor Bondar dieser Zeit mintransovsky Berechnungen erklingen lassen.Es ist geschienen, dass seit den ersten 15 Jahren der Unabhängigkeit des Meeres von Ukraine Häfen tauschen, die in einem Typ der Steuer in Budgets aller Niveaus übertragen sind11 Mrd. Dollar, während Wiederanlagen zu Häfen nur 100 Mio. Dollar

gemacht haben

Ich bin Ergebnis solcher Beziehung sowohl physisch, als auch ein Veralten von festen Anlagen geworden. Sie "wurden einfach gegessen". Bemerkenswertes Beispiel - ein aktueller Zustand der Kranwirtschaft.

In der Notoperation

Kräne sind der Haupttyp, Autos in den Seehäfen in vieler Hinsicht umzuladen, die ihre Gelegenheiten definiert.

Für den Anfang von 2008 in Seehandelshäfen waren fast 600 Kräne. Quantitativ anscheinend nicht schlecht. Aber ihr mittleres Alter, durch Daten ekspertno - das technische Zentrum für Pfortkräne der Ukraine (Unternehmen von Dialab), hat bereits 28 Jahre überschritten, und der Grad des Tragens des ganzen Parks von Kränen hat 94,6 % gemacht (!). Das Aktualisieren wird äußerst ungenügend ausgeführt: im letzten Jahr - weniger als zehn Einheiten.

Sie fragen, wie es möglich ist, Dutzende Millionen Tonnen von Frachten mit solchen "gebrauchten Artikeln" zu bearbeiten? Es, ist aber ungefähr dasselbe möglich, um durch "Zhiguli" des ähnlichen Alters zu gehen: wöchentlich dann zum Püppchen, dort um anzubinden.

Töne furchtbar? Dann werde ich wagen, ein Bruchstück vom Artikel des letzten Jahres in den Häfen der Zeitschrift von Ukraine von Vitaly Pustovy, dem Arzt der Technik, dem Direktor des Unternehmens von Dialab anzusetzen:

"Die ungenügenden Beträge der Finanzierung der Reparaturenarbeit erlauben nicht, Funktionsfähigkeit der äußerst abgenutzten Umladungsausrüstung wieder herzustellen, in dieser Beziehung wird die Tendenz zur unkontrollierbaren Zerstörung von Kränen … Aus diesen Gründen in der Mehrheit von Häfen das System gemäß dem Plan beobachtet - Vorsichtsreparaturen werden dem System der Beseitigung von Unfällen übertragen".

Es ist klar, dass solcher Park von Kränen intensiv nicht im Stande sein wird zu arbeiten. Und wirklich 2007 war die durchschnittliche Leistungsfähigkeit von Kränen bis zu normalen 0,31. Zum Vergleich: der durchschnittliche Koeffizient bei der Führung von Auslandshäfen ist am Niveau 0,7.

Wir werden hinzufügen, dass die große Mehrheit unserer Kräne Bekanntschaften viel mindestens visuell Pfortkräne mit sharnirno - das gegliederte Boomsystem ist. Es vor langer Zeit das outdate Design mit dem hohen Metallverbrauch, Machtverbrauch, den Kosten, große Kosten des Dienstes und der Reparatur fordernd. Die Grundsätze des Entwerfens solcher Autos wurden in 30-x Jahren des letzten Jahrhunderts geschaffen.Heute in vielen Häfen der Welt, einschließlich in den fortgeschrittenen Häfen Russlands, werden sie von Kränen der neuen Generation - beweglich, portalno - beweglich intensiv erzwungen.

Sie helfen nicht - störennicht

Ich werde die von einer Zweigperspektive weiten Leser daran erinnern, dass Seehäfen nicht einfach Transportunternehmen sind. Das ist echtes Seetor des Landes, das wirksame Arbeit fördert oder Entwicklung des Außenhandels der Ukraine, seiner Wirtschaft stört. Und wenn Innenbergarbeiter von - für die Knappheit an Hafenkapazitäten Export des Erzes, es nicht ein Problem nur Bergarbeiter nicht vergrößern können. Es ist ein Staatsproblem. In ähnlichen Fällen (und nicht nur in den entwickelten Ländern) teilen die Regierungen Haushaltsmittel für die Vergrößerung, Entwicklung vom "Seetor" zu.

Von ziemlich neuen aber eindrucksvollen Beispielen ist es möglich zu rufen das nationale Programm der Entwicklung des Seetransports Indiens hat 2006 akzeptiert, der insbesondere bis 2012 zur Verfügung stellt, um 13,3 Mrd. Dollar für die Entwicklung von Kapazitäten von 12 Hauptindianerhäfen auszugeben. Die Hauptabsicht - um günstigere Bedingungen für die Entwicklung des Indianerexports zu schaffen. Der grösste Teil des Teils dieser Investitionen wird auf Kosten des Staatsbudgets ausgeführt.

So, und wenn die Regierungen Geld mindestens nicht zuteilen, schaffen Sie die günstigsten Bedingungen für private Investitionen in die Hafenwirtschaft.

Und hier zu uns besonders, um zu prahlen, gibt es nichts. Private Investitionen, wenn, mit riesigen Schwierigkeiten, ziemlich häufig ohne das Danken, und gegen Anstrengungen von verschiedenen Staatsstrukturen gehen. Charakteristisches Beispiel: die private das Schiff ausladende Gesellschaft "Transinvestservice" gebaut 2007 ein neuer Erzumladungskomplex im Hafenwasser Gebiet Youzhny. Einer des 255 Meter langen Liegeplatzes, der im Land mit Tiefen an einer Kette von 14 Meter am größten ist, wurde innerhalb eines Komplexes gebaut.

Ich will betonen besonders ist im Allgemeinen das einzige (!) neue Festmachen, das in der Ukraine 2007 in Seehäfen gebaut ist. Zur Zeit der Vereinigung auf Initiatoren, Kapitalanlegern, Baumeistern, und auch, wie sie sagen, "nicht eingeweiht" würde der Regen von Preisen und Medaillen bereits überlaufen. Wir haben einen Transport und Nachrichtenministerium nicht nur lange und haben beharrlich das gebaute Tief-Wasserfestmachen nicht bemerken wollen, sondern auch haben alles Mögliche getan, um den Anfang seiner Arbeit zu verhindern. Warum - es möglich ist, nur zu schätzen.

Mit Dingen - auf der Privatisierung?

Aber als - der behobene Probleme unserer Staatshäfen sein muss.Auf dem Mintranssvyaz Ausschuss im März 2008 der neue Minister Iosif Vinsky, Arbeit der Vorgänger charakterisierend, habe ich gesagt, dass das Problem von "decumulation" von festen Anlagen infolge dieser Politik entstanden ist, die in Zweigen, einschließlich von der stillen Unterstützung von Köpfen mehrerer Unternehmen verfolgt wurde.

Ich denke, der Minister hat erzählt, ist im Allgemeinen es gab eine spezielle Politik, dass im Laufe einer Zeitspanne, um eine Frage aufzubringen, dass der Zweig untauglich gemacht wird, dass der so genannte wirksame Eigentümer, den für nichts das Staatseigentum wegnehmen wird, dafür notwendig ist.

Weil fast Zehnenjahre "decumulation" von festen Anlagen gegangen sind, hat Iosif Vinsky weitergemacht, wir auf Kosten der Mittel werden nicht im Stande sein, sie wieder herzustellen. Es ist klar, dass wir dazu gezwungen werden zu suchen, wie man das private Kapital im Zweig … anzieht, müssen Milliardeninvestitionen zur Verbesserung der Tätigkeit des ganzen Transportsystems nicht preiswert kommen, aber, - und auf einer durchsichtigen Basis zu kommen.

Also, so Privatisierung?

Dass jemand nicht auch durch dieses Wort in Bezug auf die Staatsseehandelshäfen verwirrt war, wird erklären, dass "die weiche" Privatisierung in mehreren Häfen seit langem geht. Es gibt es in der Form der Privatisierung die Hauptsache für Häfen, (das Schiff ausladende) Tätigkeit umzuladen.

Zum Beispiel, im Hafen von Odessa 2007 70 % der Summe der Ladungsübertragung hat neun private das Schiff ausladende Gesellschaften im Seehafen von Nikolaevsk durchgeführt 47 % des Volumens der Ladungsübertragung sind zum Anteil von drei privaten das Schiff ausladenden Gesellschaften usw. gefallen. Und alle in der Hafenwirtschaft der Ukraine - als auf privaten Terminals, einschließlich Flusshäfen, und in den Staatsseehäfen - mehr als 50 nichtstaatliche das Schiff ausladende Gesellschaften, zu dem Anteil ungefähr 40 % des Warenumsatzes aller Häfen und Landterminals Arbeit heute fallen.

Deshalb am wahrscheinlichsten von der neuen Mannschaft des Transportministeriums ist es notwendig, auf Schritte in der Richtung auf nicht die Privatisierung von Häfen als diejenigen, und in der Richtung auf die Legitimation zu warten, die seit langem Prozesse der Privatisierung der Umladung und anderen Tätigkeit in Häfen geht. Natürlich, abgesehen von der Tätigkeit hat mit der staatlichen Aufsicht, Sicherheit der Navigation in Verbindung gestanden.

Gemäß der verfügbaren Information bereiten sich die relevanten Vorschläge bereits auf ihr Hereingehen oder in den vorhandenen Code der Handelsnavigation, oder in den Entwurf des neuen Gesetzes über Seehäfen vor (es, während in der ersten Lesung akzeptiert wird).

Jedoch, durch Behauptungen des Managements des Ministeriums urteilend, kämpfen Sie um die Revision von Mieten oder über die gemeinsame Tätigkeit, auf der Grundlage von der in Seehäfen die private Firmenarbeit heute noch notwendig ist. Iosif Vinsky in allgemeinen genannten Formen der Miete, die heutzutage in Seehäfen und gemeinsamer Tätigkeit "deribany das Staatseigentum" vorhanden ist.

Aber dieser Kampf für private Schiffsbelader, es ist notwendig, Geschäft, obwohl schwer, jedoch gewohnheitsmäßig anzuerkennen. Und hier normale gesetzgebende Basis für die Tätigkeit sie noch видывали.

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