Судостроение: не будем себя обманывать

Мы сколько угодно можем называть себя городом корабелов, но глядя в лицо истории, отворачиваться нельзя. Имея славное прошлое с длинным списком построенных судов, Николаев его уже не расширит. Наступает мучительное время выбора: говорить, какими мы были, топтаться на месте и жаловаться на жизнь, или делать рывок, меняться самим и менять сам город.

Там, где нас нет

На судостроение в Европу требуется сварщик. Требование: опыт работы на судостроении. Возраст: до 45 лет. Условия работы: заработная плата – 1200 евро. Рабочий график: в будние дни с 8.00 до 18.00, перерыв на обед 1 час, в субботу с 8.00 до 15.00, воскресенье выходной. Предоставляется общежитие на территории завода или съемная квартира в городе, а также льготные обеды на территории предприятия.

Польским верфям требуются рабочие руки. Нужны сварщики и судовые сборщики.

Условия: работа посменная, оплата почасовая, в месяц от 1000 до 1600 евро. Жилье предоставляет фирма.

Таких объявлений в интернете немало. Судостроение, о котором в Николаеве говорят все больше в прошедшем времени, в других странах живет, а в некоторых из них набирает обороты.

Удивлением было узнать, что хорватские судостроительные заводы находятся на втором месте в Европе и на десятом в мире. Стоимость контрактов на постройку 44 судов общей грузовместимостью 675 тыс. тонн оценивается в 1,75 миллиардов долларов. Недавно верфь Uljanik в городе Пула взяла на себя обязательство построить два железнодорожных парома для Казахстана. Первый собирается сдать заказчику в нынешнем году, второй – в следующем. В 2016 году аналогичный заказ выполнили для Туркменистана.

Для этого хорваты активно покупают металл из Украины. Президент Торгово-промышленной палаты Украины Геннадий Чижиков, посетив судостроительный завод Brodotogir, так высказался об увиденном: «Я был поражен: с одной стороны курортная зона, а с другой стоит экологически чистая верфь, которая сейчас модернизируется. Стоят огромные танкеры, самый большой танкер – для американского заказчика. И на наш вопрос, откуда металл, было очень приятно услышать, что 9,5 тыс. тонн металла — из Мариуполя. Несмотря на войну, мариупольцы пообещали, что металл будет доставлен в срок, и они выполнили обещание».

В Румынии еще 10 лет назад заводы лишь поставляли дешевые корпуса судов для верфей Европы. Сейчас они все больше ориентируются на строительство полнокомплектных судов, чему в большой степени способствовали зарубежные инвестиции и технологии из Германии, Норвегии и Нидерландов. Компания «Daewoo» с 1997 года инвестировала в приобретенный ею завод в Мангалии 55 миллионов долларов. Компания «Damen» 25 миллионов вложила в модернизацию и увеличение мощностей завода в Галаце, а компания «Aker» — 15 миллионов в ее верфь в Тульче.

Даже в Болгарии – стране, которая у нас долгое время ассоциировалась с солнцем, пляжами и недорогим вином, верфи продолжают работать. А поскольку она по-прежнему не относится к богатым странам, небольшие военные заказы для обеспечения безопасности на море намерена размещать на собственных предприятиях. И местные судостроители подтверждают готовность строить платформы судов и ставить на них зарубежное оборудование.

Таким образом, ситуация с судостроением хорошо иллюстрирует известное выражение: «Хорошо там, где нас нет».

Там, где есть мы

В отличие от соседей, украинцам в этой сфере никак не удается заявить о себе. И не только внутри страны. Осенью 2007 года контрольный пакет акций Гданьской судоверфи приобрела дочерняя структура компании «Индустриальный Союз Донбасса», принадлежащей Сергею Таруте и Олегу Мкртчану. Однако, инвестиции украинского бизнеса не смогли оживить работу легендарного польского предприятия. Сократился объем заказов, в десять раз уменьшилось количество рабочих, появились перебои с зарплатой. Надежда на то, что государство окажет поддержку заводу, не оправдались – в то время правительство Дональда Туска наотрез отказалось от выделения субсидий. Дело дошло до забастовки, организованной профсоюзом «Солидарность». Верфь не закрыли, но ее нынешнее состояние у поляков вызывает недовольство.

В самой Украине неспособность бизнеса к восстановлению крупного судостроения проявилась еще нагляднее. «Смарт-холдинг» Вадима Новинского так и не смог поднять с колен Черноморский судостроительный завод, и предприятие, которое в прежние годы обеспечивало работой половину семей нашего города, заморозив даже правительственный заказ на строительство корветов, лишилось всех перспектив основной деятельности. Не случайно, еще в прошлом году в холдинге заявили о желании создать на базе завода индустриально - логистический парк. Был ЧСЗ – станет хабом с акцентом на зерновые грузы и металлопродукцию. Под это планируется отвести 90 % территории предприятия. Незадействованные сегодня административные площади будут использоваться под бизнес - центры для размещения офисов как резидентов парка, так и представителей малого и среднего бизнеса Николаева.

Горожане, известные своим консерватизмом, в бедах судостроения винят всех, и, в первую очередь, нынешнюю власть. Действий менеджеров Вадима Новинского они словно не замечают.

А по сути, произошло то, о чем предупреждали еще пять лет назад. Остановкой судостроения Украине должны были показать ее неспособность поднять отрасль в одиночку, а заодно лишить конкуренции российские судостроительные заводы, которые объединили в государственную корпорацию и загрузили преимущественно военными заказами. Причем, этот процесс набрал в ход еще в президентство Виктора Януковича. Любые попытки Виктора Медведчука склонить корабелов к развитию интеграции уже тогда выглядели разыгранным фарсом.

Что мы имеем в итоге? Арестованное имущество завода «Океан», еле дышащий Черноморский судостроительный завод, и предприятие, окончательно превратившееся в пустырь – Судостроительный завод имени 61 коммунара. Давайте не будем себя обманывать – эта страница в истории нашего города окончательно закрыта. Можно сколько угодно бить себя в грудь, приглашать ветеранов производства, вручать им политические знамена – это ситуацию не изменит. Город должен смотреть в будущее, а из пустынного стапеля его разглядеть невозможно.

Проблему усугубляет то, что местная власть лишена всех возможностей влиять на тот же завод имени 61 коммунара. Даже если бы она хотела его ликвидировать, предоставив огромную площадь земли под жилищную или коммерческую застройку, городскому совету это сделать не под силу. Это предприятие-призрак находится под управлением государства в лице концерна «Укроборонпром», и только киевские чиновники вправе решать, как поступить с заводом.

Городской голова Александр Сенкевич говорит: «Если бы кто-то из жителей Николаева попал на этот завод, он бы увидел печальное зрелище. Переговорите с теми немногими работниками, которые еще там остались, и они такого наговорят о нынешнем состоянии предприятия».

Поэтому он не верит в восстановление завода: «Нашим людям часто откровенно врут, и тешат надеждами. Особенно перед выборами, когда одним из главных лозунгов становится обещание восстановить судостроение. Былой славы достичь невозможно. Давайте честно признаем: на сегодняшний день завод разграблен. Любая вещь, за которой не ухаживаешь, рано или поздно приходит в упадок. И этот случай показателен».

Что дальше?

Над этим вопросом думают многие, но пока любые попытки представить картинки будущего представляются слишком робкими. А нам нужно общее видение, как лучше для города поступить с площадью в самом его центре? Завтра, когда в высоких киевских кабинетах спросят у николаевцев: «Если не завод имени 61 коммунара, то что?», мы уже должны знать ответ.

Судостроительные заводы занимают огромную часть территории Николаева. ЧСЗ – 300 гектаров, «Океан» - 101 гектар, завод имени 61 коммунара – 140 гектаров. На месте последнего можно было бы создать университетские кампусы, организовать технопарк, в котором талантливая молодежь занималась созданием программного обеспечения, проектировала те же суда, и не думала об отъезде из нашего города, в котором сегодня не может себя реализовать.

Мы могли бы последовать примеру Бильбао. Это город на севере Испании с населением 350 тысяч человек, который с 1850 года развивался как индустриальный центр металлургии, кораблестроения и тяжелого машиностроения. Как и в Николаеве, верфь работала в самом центре, и до поры до времени в Бильбао все было хорошо.

Первый удар по городу в 1975 году нанес экономический кризис. В поисках работы тысячи людей устремились в другие районы страны. Вторым ударом стало разрушительное наводнение, случившееся 8 лет спустя. Было потеряно 60 тысяч рабочих мест, уровень безработицы среди молодежи достиг 50 %, 340 гектаров бывшей промышленной зоны превратились в безжизненное пространство.

Город не сразу оправился от катастрофы. Лишь в 1999 году новые люди, пришедшие к управлению Бильбао, разработали новую стратегию развития города, предусматривающую его трансформацию из индустриального в постиндустриальный центр. В рамках этой стратегии запланировали в течение 25 лет реализовать 25 крупных проектов. Многие из них уже осуществлены. Результат не заставил себя ждать. Сегодня Бильбао по индексу развития занимает 25-е место в мире, ВВП на душу населения здесь на четверть выше, чем в среднем по Испании, безработица снизилась до 8 %, а сам город превратился в один из крупнейших туристических центров страны.

История возрождения Бильбао показывает, что общее состояния уныния городу не поможет. Нужен рывок и способность преодолеть то условное магнитное поле, которое нам оставили неработающие заводы. Сегодня оно нас сдерживает, накапливая в сознании николаевцев страхи. Что-то подобное было и у испанцев. Но у них получилось сделать рывок. А мы чем хуже?

Игорь Данилов, специально для "Преступности.НЕТ"