Проблема великовантажного транспорту, що прямує в порти Миколаєва і транзитом через місто, для нас не нова.

Щороку під час збору врожаю проблема загострюється. Через обмеження руху вантажівок по місту у зв’язку із температурним режимом деінде утворюються кілометрові черги з фур. Шум, шкідливі викиди, знищення міських доріг та аварійність Південнобузького та Інгульського мостів – все це викликає обурення містян, яких я цілком розумію і підтримую. Особливо, спостерігаючи за тим, як із року в рік для вирішення проблеми влада застосовує хіба що тимчасові та даремні міри.

І коли я почув новину про наміри Державного підприємства «Адміністрація морських портів України» побудувати в Миколаєві «логістичний центр», який начебто повинен звільнити вулиці міста від вантажівок раз і назавжди, то сприйняв таку ідею скептично та почав вивчати питання.

На жаль, звернувшись безпосередньо до АМПУ, я не отримав хоча б попереднього фінансово-економічного обґрунтування проекту, і чесно кажучи, ще більше засумнівався в його доцільності для підприємств морегосподарського комплексу Миколаєва, а головне для містян.

Миколаєву не потрібна ще одна стоянка для вантажівок

З наявної інформації, цей «логістичний центр» виявляється звичайною «накопичувальною стоянкою під великовантажний автотранспорт». Збудувати її планують на 35 гектарах миколаївської землі (промислова зона Інгульського району) за 160 мільйонів гривень, які у цей проект хоче інвестувати АМПУ.

На перший погляд, начебто нічого кримінального, якби не дві речі. По-перше, гроші державного підприємства повинні використовуватись відповідно до їх цільового призначення, подібні стоянки має будувати бізнес, а, по-друге, існуючу проблему ще одна стоянка в місті не вирішить.

Справа в тому, що кожного року своїм рішенням виконком Миколаївської міськради рекомендує керівникам підприємств морегосподарського комплексу забезпечити паркування вантажівок за межами житлової забудови, використовуючи місця відстою.

І станом на квітень 2018 року місця відстою забезпечені для 1700 одиниць великовантажного транспорту при максимальній потребі у 1500:

- ТОВ «Ян Марк-Термінал» (Одеський, Очаківський, Веселинівський напрямки) - 150 паркомісць;

- ПП «Слов’янський базар» (Дніпропетровський, Херсонський, Київський та Кіровоградський напрямки) - 600 паркомісць;

- ТОВ СП «Нібулон» (вул. Індустріальна, усі напрямки для вантажного транспорту підприємства) - 600 паркомісць;

- ТОВ «Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» (вул. Айвазовського і О. Вишні, усі напрямки для вантажного транспорту підприємства) - 170 паркомісць;

- ТОВ «Гринтур-Екс» (вул. Залізнична) - 250 паркомісць.

За спостереженнями, під час збору врожаю в Миколаїв заїжджає від 1000 до 1500 вантажівок на добу, що прямують до морського порту та інших терміналів в місті. І основною проблемою в цей період є заборона руху вантажного транспорту за температурним режимом. Саме тому автотранспорт накопичується на під’їздах до міста і не може дістатись до існуючих майданчиків підприємств. Тобто питання аж ніяк не у відсутності стоянок.

При невирішеній проблемі вкладені 160 мільйонів окупляться хіба що за 49 років

Середня вартість доби відстою однієї вантажівки в Миколаєві складає 50-70 гривень. Якщо за рік в місто заїздить до 69 тисяч вантажівок, то підприємство, яке буде експлуатувати нову стоянку, у кращому випадку може отримати близько 4,1 мільйони гривень за надані послуги відстою.

При інвестиціях у сумі 160 мільйонів гривен та з урахуванням експлуатаційних витрат термін окупності проекту становитиме близько 49 років. Іншими словами – він економічно не доцільний. Разом з тим, його реалізація насправді може не тільки не вирішити проблему, а й спровокувати ще більші затори вантажівок на виїзді/в’їзді у місто з боку Баштанського шосе. Не говорячи вже про корупційні ризики.

Безперспективною та не робочою можна вважати й ідею додаткової перевалки вантажів з автомобільного на залізничний транспорт на базі цієї автостоянки. Ось лише декілька причин:

- відсутність залізничної інфраструктури на зазначеній ділянці;

- дефіцит вагонного та локомотивного парку, про що постійно наголошує керівництво «Укрзалізниці»;

- широка номенклатура вантажів та отримувачів вантажів, невідповідність автомобільних партій та місткості залізничного вагону, питання якості зерна (збільшення некондиційного зерна, змішування різних партій);

- відсутність резерву переробної спроможності на станції Миколаїв-Вантажний в сезон збирання зернових та олійних культур (пікові навантаження), на даний час більшість часу станція вже працює на межі своєї переробної спроможності;

- відсутність резерву переробної спроможності на більшості терміналах;

- додаткові витрати для зернотрейдерів, а відповідно - нижчі закупівельні ціни для сільгоспвиробників.

Місто повинно почати заробляти і відбудовувати інфраструктуру. Що я для цього пропоную

Враховуючи те, що цей проект не вирішує жодну з проблем міста і може навіть створити додаткові, вважаю за необхідне земельну ділянку площею 35 гектар використати для втілення в життя більш корисних для громади пропозицій та ідей.

Натомість я пропоную націлитися на звільненні Миколаєва від потоку транзиту тисяч вантажівок, спрямувавши його в об’їзд. А досягти цього цілком реально і можливо вже сьогодні, збудувавши паромну переправу для великовантажного транспорту в районі сіл Сливине та Соснове.

Такий проект дозволить впіймати одразу декількох зайців:

- значно розвантажити автошляхи,

- зменшити ризики від аварійності миколаївських мостів – Південнобузького та Інгульського;

- дати можливість місту отримувати достойну компенсацію від діяльності портів.

Тобто Миколаїв зможе заробляти та мати вільні кошти на розбудову або ж укріплення інфраструктури, в тому числі на будівництво об’їзної дороги, ремонт автошляхів, мостів тощо. Окупність проекту буде залежати від вартості послуг переправи та, за попередніми підрахунками, строк складе всього близько 3-5 років.

В подальшому після будівництва переправи можна буде підняти питання про передачу покриття мостів з-під відомства Мінінфраструктури – місту, і нарешті навести лад. Адже кожен рік ми раз у раз спостерігаємо бльше не спроби вирішити проблему, а нескінченні виправдання і намагання перекласти один на одного відповідальність за їх незадовільний стан.

Дійсно, питання аварійності мостів місцева влада обговорює давно, але конкретних дій чи хоча б якоїсь стратегії до цього часу ми так і не побачили. Разом з тим, максимальна кількість вантажівок, що заїжджали до міста Південнобузьким мостом за добу у 2017 році сягала 1455 одиниць. Виїжджали ж при цьому 1826 одиниць. Щодо проїзду вантажного транспорту Інгульським мостом, то щоденний обсяг складає близько 200-250 одиниць в кожному з напрямків. Тобто річний транзит через місто перевалює за 250 тисяч вантажівок.

Будівництво паромної переправи дозволить захистити міські дороги і мости від цього потоку, а отже відпадуть ризики пов’язані з їх руйнуванням та перевантаженням.

Вигоду від реалізації такого проекту матимуть і самі водії вантажівок. Вони отримають змогу суттєво скоротити свій маршрут, економлячи близько 20 літрів палива та уникнувши проїзду кільцевих перехресть, 13-ти світлофорів тощо.

Ми порахували, що загальний бюджет проекту становитиме 250-300 мільйонів гривень. Для його втілення необхідно збудувати 14,6 км автошляхів, 2 причали, 2-3 пороми, 2-3 буксири.

Зауважте, що окрім суттєвого розвантаження доріг і мостів Миколаєва, будівництво переправи матиме більший соціальний ефект, оскільки дозволить забезпечити замовленням вітчизняні суднобудівні заводи (за рахунок тієї ж АМПУ) та додатковою роботою працівників флоту та обслуговуючої інфраструктури.

***

На моє переконання, транспортну проблему Миколаєва необхідно вирішувати комплексно, перенаправляючи потоки вантажів та забезпечуючи належне сполучення між узбережжями річок.

Готовий до будь-яких дискусій на цю тему задля отримання найкращого ефекту як для підприємств морегосподарського комплексу, так і для жителів Миколаєва. Тож запрошую всіх до публічного обговорення пропозиції.