Верфь в Диком поле

Читают: {{ reading || 0 }}Прочитали:{{ views || 2038 }}Комментариев:{{ comments || 0 }}    Рейтинг:(1222)         

В этом году исполнилось 220 лет заводу имени 61-го Коммунара. Старейшая корабельная вервь стала градообразующим предприятием и положила начало развитию монохозяйственной экономики всего региона. От результатов работы Адмиралтейства зависело благосостояние населения города и прилегающих земель.

«Золотые» корабли

Сегодня всем известно о том, что территория Северного Причерноморья была освобождена от турок во второй половине XVIII века в ходе двух русско-турецких войн. Новые земли требовали хозяйственного освоения, чтобы утвердить Российскую империю на Черном море. Первые города в Диком поле должны были начинаться со строительства верфей. Григорий Потемкин поначалу ошибся с выбором места. Для первой верфи он выбрал дельту Днепра в районе Херсона и сразу пожалел об этом. Море здесь мелкое, река в среднем течении покрыта порогами, и потому устье заносило илом. Выводить крупные морские корабли по такому фарватеру было очень сложно. Фельдмаршал отдает распоряжение строить новую верфь в том месте, где сливаются Южный Буг и Ингул. Потемкина тут привлекла глубоководная гавань, которая достаточно удалена от открытого моря, чтобы подвергнуться неожиданному нападению противника. Он приказывает заложить здесь два парусника. Главнокомандующий спешит с постройкой первенца Ингульской верфи - 44-пушечного фрегата "Святой Николай", так как Екатерина II не соглашается дать статус города Николаеву, пока не выйдет первый корабль. Судно было построено на новом месте всего за 8,5 месяца. Восемь с половиной месяцев - космическая скорость для XVIII века. Подрядчики на старых английских верфях в Гуле делали аналогичную работу за полтора года, в испанской Картахене - за 15 месяцев, во французском Бресте - за два года. Крупные судостроительные центры Европы располагались вблизи сложившихся промышленных районов. Рядом находились парусные мануфактуры, металлургические, железоделательные заводы и оружейные фабрики. Вся необходимая инфраструктура для строительства военных кораблей формировалась здесь столетиями. Постройка военного фрегата в безлюдной степи за рекордно короткие сроки требовала напряженных усилий всех участников проекта и… денег. Сколько стоил для государства первый фрегат Черноморского флота «Святой Николай»? Сметной стоимости корабля по источникам проследить не удается. Скорее всего, эти документы утрачены для нас. Однако по аналогии с затратами на постройку таких типовых судов можно определить итоговые цифры расходов, признав небольшую погрешность в расчетах.

В 1773 году русское правительство заказало в Англии два 46-пушечных фрегата без вооружения (английские орудия не подходили по своему калибру под российский морской регламент). Стоимость заказа составила 42 тысячи золотых рублей. Соответственно одно судно без артиллерии стоило 21000. Среднее морское орудие с демидовских заводов обходилось государству в то время 89 рублей. Умножаем 46 на 89, приплюсовываем результат к общей стоимости корабля и получаем искомую сумму - 25094 рубля. В эту цифру входят все накладные расходы, прибыль Демидова и бирмингемских подрядчиков. Сколько стоило государству построить «Святой Николай» в Диком поле? Юрий Крючков в своей истории города приводит любопытную цитату В.Ф. Головачова, которая многое проясняет: «… Сюда из внутренней России для постройки судов надлежало привозить леса, отливать орудия, ковать якоря, вить канаты. Сюда не только надлежало набирать огромное количество мастеровых, как-то: плотников, кузнецов, парусников, конопатчиков, литейщиков и всякого рода морских специалистов - еще необходимо было найти новую наилучшую норму, на основании всяких климатических и местных условий. А для этого необходимо было иметь знатоков военно-морского и строительного дела. Необходимы были школы; необходимо было приобретение опыта, который дается не иначе, чем при большом затрате времени». Отсутствие коммуникаций и промышленной инфраструктуры увеличивало издержки на строительство судов. На сколько? Доставка леса, металла, парусины сухим путем из центральной России составляла примерно 30% от стоимости изделия. Прогонные и кормовые деньги (командировочные) для мастеровых добавляли к общим расходам еще 20%. Стоимость эллинга (амортизация), которая должна погашаться постепенно в каждом построенном корабле, - еще 10%. Итого 60% к первоначальной стоимости конечного продукта. Не будем принимать во внимание строительство магазинов, складов, казарм для экипажей и т.д., которые также увеличивали расходную часть бюджета проекта. Ориентировочно «Святой Николай» обошелся правительству в 41 тысячу золотых рублей. Один корабль по цене двух английских фрегатов. Ни один частный инвестор не мог позволить себе роскоши финансировать такой заказ. Только государство, которое мотивируется политическими задачами, решилось на такие затраты. Первые николаевские суда «Святой Николай», «Григорий Великия Армении», суда-акаты «Св. Ирина» и № 2 - были «золотыми» для податного населения империи, но именно благодаря им наш город начал утверждаться как судостроительный центр в Северном Причерноморье.

Эффективные собственники

Со смертью Потемкина кораблестроение на Черном море приостановилось. Впоследствии, благодаря Главному командиру Черноморского флота и портов Ивану Ивановичу де Траверсе, вновь начинают строить военный флот. За короткое время было заложено 6 парусников. В городе появилась небольшая инфраструктура судостроения, сложилась устойчивая группа купцов-субподрядчиков, которые снабжали верфь всем необходимым по долгосрочным договорам. Николаев, уже не на бумаге, становится главным центром военного кораблестроения на Черном море. Это признает правительство в Санкт-Петербурге и решает создать здесь особую военно-административную единицу - Николаевское и Севастопольское военное губернаторство. Оно включало в себя Николаев, Севастополь и те поселения, которые работали на Черноморский флот. Впоследствии в Николаевском адмиралтействе начало строиться огромное количество военных кораблей. При Алексее Самуиловиче Грейге число судов на Черном море было доведено до штатного расписания и заложены первые 120-пушечные корабли. Сметная стоимость каждого проекта на николаевской верфи по-прежнему превышает аналогичное строительство на Балтийских и Воронежских верфях. Сказывается отсутствие доступных коммуникаций на юге Российской империи. Адмирал Лазарев продолжил дело Грейга. При нем парусный флот на Черном море стал наиболее боеспособным. Михаил Петрович убеждает морское министерство начать строить паровые корабли. Было принято решение создать в Николаеве пароходный завод, но, к сожалению, в 1851 году Лазарев умер и идея эта не реализовалась. После Крымской войны долгое время на Черном море России запрещалось содержать и строить военный флот, и только в 70-е годы Николаевское адмиралтейство приступает к новому крупному проекту. Оно начинает строить броненосцы. Это были военные корабли круглой формы - "поповки", названные по имени автора - конструктора Андрея Александровича Попова. Проект был неудачным. Суда показали неудовлетворительные ходовые и маневровые качества. Однако уже в это время можно с уверенностью утверждать, что в Николаеве сложилась вся необходимая судостроительная инфраструктура. Бюджетная стоимость строительства одного военного корабля на Балтике и в Николаевском Адмиралтействе сравнялась. Это обстоятельство позволило официально коммерциализировать отрасль. В 1911 году возникла идея создания крупнейшего судостроительного предприятия на юге России завода "Руссуд" ("Русское судостроительное общество", сегодня - завод им. 61-го Коммунара), который был включен в трест. Получив в бесплатную аренду на 25 лет Николаевское Адмиралтейство и крупный аванс от Морского министерства, администрация завода "Руссуд" срочно приступила к коренной реконструкции верфи. Ей удалось в короткое время создать современное предприятие, пригодное для постройки кораблей любого водоизмещения. После утверждения новой программы строительства Черноморского флота финансовые круги империи и Санкт-Петербургский международный коммерческий банк решили заняться судостроением. Многие видные деятели Морского министерства и члены царской фамилии стали акционерами нового общества. Поэтому банк не ограничился арендой Николаевского Адмиралтейства и начал широко использовать инженерно-технические кадры с казенных заводов. "Руссуду" удалось получить заказ на строительство двух линейных кораблей ("Императрица Мария" и "Император Александр III"), а заводу "Наваль" (современный ЧСЗ), обладавшему мощной производственной базой, пришлось довольствоваться заказом только на один линейный корабль ("Императрица Екатерина II"). Слияние заводов «Наваль» и «Руссуд» в единый трест превратило данное объединение в монополиста на юге страны. Акционеры треста контролировали разнопрофильные предприятия по всей России. Это позволило снизить внутренние издержки производства за счет льготных холдинговых операций и создать «замкнутый цикл», где все - от гвоздя до турбины - производилось на предприятиях, входящих в трест. Эффективный управленческий менеджмент и снижение непроизводительных затрат сделало эту монополию самым успешным финансово-производственным проектом в истории завода. К сожалению, период процветания продолжался недолго. Гражданская война и интервенция не позволили достроить на Черном море 15 эсминцев. После войны часть этих кораблей была разобрана и использована для достройки других кораблей или продана на слом. В советское время завод 61-го Коммунара «выпал» из рыночной орбиты и стал работать в режиме плановой экономики. Его производственная деятельность по-прежнему была ориентирована на гражданское и военное судостроение, ремонт судов и кораблей.

Неэффективные собственники

За всю историю завода было построено и отремонтировано более 2000 кораблей и судов. Сегодня общая площадь предприятия составляет 1414,5 тыс. квадратных метров, площадь застройки - 476,5 тыс. кв. м. Производственные мощности завода сконцентрированы в 286 промышленных зданиях и 165 промышленных сооружениях. Строительство корпусов судов ведется на трех стапельных местах, при этом одновременно производится установка и монтаж части оборудования и механизмов. Стапеля позволяют строить и спускать на воду корпуса судов весом до 20000 тонн. На заводе имеется плавучий док, который может использоваться для выполнения работ по ремонту судов. Грузоподъемность дока достигает 7000 тонн. Таким образом, эта современная верфь имеет все необходимые возможности для самостоятельного строительства и ремонта судов в полном объеме. Сейчас предприятие переживает суровые времена. Неустойчивая политическая ситуация в стране не способствует организации нормального управленческого менеджмента на заводе. Министерство промполитики Украины организовало частую смену директоров и не выполняет своих финансовых обязательств. Численность работников сократилась в 10 раз, наличествует огромная задолженность по зарплате, есть невыполненные обязательства перед клиентами. Стапельные места заняты и не позволяют работать с новыми заказами. Крейсер «Украина» - головная боль. Предприятие давно банкротят («готовят к приватизации»). Недавно городской голова публично озвучил претензии города к заводу. Есть смысл процитировать их полностью: «Хочу обратить внимание на одно очень важное обстоятельство. Имею в виду наше намерение уменьшить территории, которые занимают судостроительные заводы (ЧСЗ - 330 га, завод имени 61-го Коммунара - 150 га, завод "Океан" - около 180 га). Часть этих земель не используется в производстве, к тому же, в Европе судостроение осуществляется на меньших территориях». Все, круг замкнулся. Градообразующая верфь завтра будет «добита» собственным творением - городской общиной Николаева, а сегодня… а сегодня она еще востребована в качестве объекта для промышленного туризма.

-


Комментариев: {{total}}


русскийденьги