Как при отсутствии финансирования государство может решить проблемы судостроительной отрасли Украины

Читают: {{ reading || 0 }}Прочитали:{{ views || 1345 }}Комментариев:{{ comments || 1 }}    Рейтинг:(809)         

Как хочется услышать от государства: "Денег нет, даем свободу! Работайте!" - не устает повторять первый вице-президент Ассоциации судостроителей "Укрсудпром" Виктор Лисицкий. Под "свободой" корабелы понимают создание равных условий с международными конкурентами. "Когда мы говорим, что нужно отменить НДС на импорт, мы же не просим какие-то льготы, мы говорим о том, чтобы строить настоящие суда, а не коробки. Нужно ввозить двигатели, различные судовые системы, которые не производятся в Украине", - говорят в "Укрсудпроме", подчеркивая, что со снятием этих ограничений выиграют не только корабелы, но и смежные отрасли. Для полноценной работы корабелам необходимо понимание со стороны госорганов: в частности, ускоренное возмещение НДС или хотя бы повышение уровня сервиса предоставления услуг предприятиям-экспортерам, а также предоставление государственных гарантий.

Что имеем


Не первый год кораблестроителей Украины вытесняют с международных рынков производители из азиатских стран. От строительства крупных современных особо сложных кораблей отечественные заводы деградировали до строительства небольших, неполнокомплектных судов и просто корпусов, теряя на этом основные заработки. По данным Госкомстата Украины, по темпам снижения производства машиностроительной отрасли судостроительная отрасль занимает первое место. Судостроение Украины быстро идет к своему исчезновению, уверен Виктор Лисицкий. По его мнению, если государство не "полюбит корабелов" и не озаботится их проблемами, через год-полтора отрасль окончательно потеряет свою значимость. При этом судостроение считается стратегически важным для страны и способным существенно пополнять "сокровищницу родины" валютой, поскольку большинство кораблестроительных предприятий сегодня стопроцентно ориентированы на экспорт.

Специалисты объясняют привлекательность азиатских верфей для европейских заказчиков не только дешевой рабочей силой и, следовательно, низкой себестоимостью производства, но и тем, что в этих странах на достаточно высоком уровне государственная поддержка судостроения. В частности, этим верфям предоставлены льготы и установлены низкие налоговые ставки на импортируемое оборудование и производственное сырье, что позволяет им в короткие сроки выполнять заказы и поставлять продукцию клиентам.

Достучаться до государства уже не первый год пытаются и украинские судостроители. Нельзя сказать, что их не слышат. Проблемные вопросы отрасли не раз обсуждались президентом страны и правительством. Например, прошлым летом премьер-министр очаровала корабелов своей осведомленностью о состоянии дел в отрасли и желанием ей помочь. Но прошел год, и ни одно из данных на той встрече обещаний так и не было выполнено.

Нынешней весной начался новый виток озабоченности правительства судьбой судостроения. Не так давно была принята расплывчатая концепция и стратегия развития кораблестроения на несколько десятков лет. Обещаниями нынче разбрасывается и министр промполитики Владимир Новицкий, и глава комитета регуляторной политики и предпринимательства ВР Наталия Королевская, и сама премьер-министр Юлия Тимошенко. Чего на самом деле ждут от государства судостроители?

На собственных хлебах


Сегодня большинство крупнейших кораблестроительных предприятий Украины приватизированы известными украинскими и российскими бизнесменами. Константин Жеваго контролирует судостроительный завод "Залив" и Киевский судостроительный судоремонтный завод, Вадим Новинский - Херсонский (ХСЗ) и Черноморский (ЧСЗ) судостроительные заводы, Константин Григоришин - "Севморзавод", российская "Вадан Ярдс" - "Дамен Шипярдс Океан". Казалось бы, какие вопросы к государству, ведь все карты теперь в руках частных собственников. Примерно так частенько рассуждают и сами чиновники, слушая о проблемах на рынке и неравных условиях для отечественного кораблестроения. Владельцы предприятий с этим и не спорят, скромно замечая, что Украина на данный момент является практически единственной судостроительной страной, где отсутствует государственная поддержка отрасли.

Требовать что-то от государства сейчас - бессмысленно, считают на судостроительном заводе "Залив". "Во-первых, когда были более-менее нормальные экономические условия, судостроительная отрасль ничего не получила, так что уж сейчас говорить. Во-вторых, мы как частное коммерческое предприятие должны быть конкурентными в рыночной среде. Я не сторонник того, чтобы требовать от государства глобальных программ поддержки или финансовой помощи. Просить "не заработанные" деньги вообще нельзя, это ломает всю систему бизнеса как процесса", - заявил председатель наблюдательного совета судостроительного завода "Залив" Николай Кузьменко, заметив, что на примере "Залива" команда менеджеров продемонстрировала вполне успешное решение многих проблем. Это предприятие в плачевном состоянии - с убытками, невыплаченными зарплатами, численностью производственного персонала чуть более трехсот человек - в октябре 2005 года приобрел Константин Жеваго. За 2007 год чистая прибыль компании составила 4 млн. грн., численность рабочих превысила тысячу человек. Правда, кризис внес свои коррективы, и по тогам 2008 года завод получил убытки, вызванные в основном курсовой разницей, поскольку валовая прибыль предприятия увеличилась до 61 млн. грн.

По мнению руководства "Залива", решение проблем предприятий отрасли должно начинаться не с обращений к государству, а с оптимизации самого производства и управленческого аппарата. "В этом случае помощь государства будет иметь смысл. Но это даже не помощь, а разумная поддержка", - уверен Николай Кузьменко. На что рассчитывает собственник предприятия, так это на то, что правительство все-таки "повернется к ним лицом". "Мы рассчитываем не на помощь, а скорее на государственный протекционизм. Нужно возрождать протекционизм страны, направленный на поддержку собственных производителей. Это разумный протекционизм, цивилизованный, который используют государства, заботящиеся о собственном производстве", - заметил глава наблюдательного совета "Залива".

То, что бизнес-среда в Украине не способствует развитию судостроения, отмечают и в "Смарт-холдинге" - компании, контролирующей ХСЗ и ЧСЗ.

"Прежде всего мы проигрываем нашим европейским коллегам по объективным факторам бизнес-среды - доступности и стоимости финансовых ресурсов, таможенными сложностями, замораживанием оборотного капитала из-за недостатков налогового законодательства и регламента администрирования", - соглашаются с коллегами и в пресс-службе "Смарт-холдинга".

Сегодня Херсонский судостроительный завод набирает рабочих для выполнения заказов, которыми обеспечен до середины 2010 года. Предприятию Новинского, пожалуй, единственному в отрасли удалось получить небольшую прибыль по итогам 2008 года. На ХСЗ в 2007 году было построено шесть новых судов, а в прошлом году - уже двенадцать. Если успехами херсонской верфи собственник может гордиться, то вторым активом - скандально известным ЧСЗ - пока нет. Предприятие досталось "Смарт-холдингу" в тяжелом состоянии, и в 2008 году на воду был спущен только один корпус танкера.

Собственники судостроительных верфей считают, что все зависящие от них как управленцев они делают, но для полного использования огромного потенциала судостроительной отрасли Украины необходима четкая государственная политика. "Если господдержка отрасли была нужна в период экономического бума, то сейчас, в период общемировой рецессии государственная политика поддержки кораблестроения является залогом выживания всей отрасли", - озвучили в пресс-службе "Смарт-холдинга" позицию руководства компании.

В том, что без понимания и поддержки со стороны государства частному судостроению никак не обойтись, уверены в ОАО "Вадан Ярдс Океан". Предприятие приватизировано в 2000 году Damen Shipyards Group, после чего уже было дважды перепродано. Согласно реестру акционеров общества, с ноября прошлого года основным акционером николаевского "Океана" является судостроительная группа "Вадан Ярдс", которая владеет также двумя судостроительными верфями и проектным бюро в Германии. На предприятии уверены, что бывшие датские и норвежские собственники при всем своем интересе к предприятию не выдержали как раз специфики украинского рынка.

Между тем в "Вадан Ярдс Океан" уже подсчитали, какие дивиденды принесет предприятию госрегулирование. Во-первых, появится возможность перерабатывать больше металла (32 тыс. тонн вместо нынешних 20,5 тыс. тонн), а значит, и производить больше судов. Следовательно увеличить на тысячу работников численность персонала, доведя ее до 3,4 тыс. человек. "Значительно увеличились бы отчисления в бюджет, налог на прибыль, возросла бы зарплата. Мы привлекли бы большее количество контрагентов, а это толчок для развития всего региона", - заметил заместитель финансового директора "Вадан Ярдс Океан" Геннадий Манжос.

Денег и побольше


Если частные судостроительные предприятия ждут от государства не денег, а всего лишь "любви и понимания", то государственные заводы - в первую очередь именно денег, поскольку находятся на грани банкротства. Еще в марте трудовой коллектив Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара требовал от правительства выплаты 15 млн. грн. задолженности по зарплате и госзаказам. Для решения этого вопроса в Минпромполитике предлагают продавать движимое имущество завода - буксиры. В отношении данного предприятия мнения экспертов едино: тут дополнительным финансированием или госрегулированием не поможешь. Любые средства будут каплей в море для предприятия, чье производство сегодня находится на уровне 30-х годов. В случае госпредприятий начинать надо с приватизации и привлечения добросовестного собственника, готового вкладывать средства в модернизацию производства и инфраструктуры.

Сегодня судостроителям отрадно слышать, что их проблемами занялись на высоком уровне, однако существуют опасения, что все разговоры так и останутся разговорами, а программа правительства, не наполненная конкретными мерами поддержки, останется просто хорошим пожеланием.

В марте текущего года трудовой коллектив Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара требовал от правительства выплаты 15 млн. грн. задолженности по зарплате и госзаказам. Правительство приняло решение выделить предприятию 6 млн. грн. на содержание ракетного крейсера "Украина" и частичную ликвидацию задолженности по выплате заработной платы. Однако эта сумма - капля в море. Спасти предприятие может разве что новый хозяйственный собственник

-


Комментариев: {{total}}


русскийполитика