Украина стала «камнем на дороге» европейского транзита

Читают: {{ reading || 0 }}Прочитали:{{ views || 2922 }}Комментариев:{{ comments || 0 }}    Рейтинг:(1753)         

Ослабление транзитного потенциала уже не является фактором только внутренней политики Украины. Сложные процедуры, сопровождающие оформление транзита, вынуждают грузоотправителей из соседних стран объезжать нашу страну.

Как стало известно «k:», в ближайшее время на заседании СНБО планируется рассмотрение проблем полноценного использования транзитного статуса Украины. В проекте решения, подготавливаемого к заседанию СНБО, отмечается, что «транзитный потенциал Украины, который по своим объемам оборота, инфраструктуры транспортных коммуникаций является наибольшим в Европе, используется только на 60%». Доходы от транзита и комплекса связанных с ним услуг составляют около 6% ВВП.

Для сравнения: у стран Балтии этот показатель равен примерно 30%. Из-за неполноценного использования транзитного потенциала Украина ежегодно недополучает около $2,5 млрд. В проекте решения СНБО предусмотрено много актуальных инициатив, способных исправить ситуацию. По самым пессимистическим прогнозам, все они могут быть сведены лишь к одному формальному шагу - созданию в трехмесячный срок национального агентства по транзитным перевозкам. Его «основной функцией должно стать изучение и планирование транзитных потоков, а также стратегическое и текущее управление всей системой транзитных перевозок».

САМАЯ «КОРИДОРНАЯ» СТРАНА

Через территорию Украины проходят четыре из десяти международных транспортных коридоров: №3 Берлин (Дрезден) - Вроцлав - Краков - Львов - Киев, №5 Триест - Будапешт - Львов, №7 Дунайский (водный), №9 Хельсинки - С.-Петербург - Киев - Александруполис (Греция). Девять приоритетных и перспективных маршрутов определены еще в 1994 году на второй Паневропейской конференции министров транспорта на о. Крит. В 1997 году в этот перечень был добавлен 10-й коридор: Греция - Австрия.

Украина, став рекордсменом по количеству международных транспортных коридоров (МТК), на этом не остановилась. В 1996 году страна присоединилась к МТК Европа - Кавказ - Азия (TRACECA), совместно с Польшей началась реализация проектов МТК Гданьск - Одесса, а также Европа - Азия (через погранпереходы в Донецкой и Луганской областях с направлением на Казахстан). Тогдашняя эйфория чиновников от количества транспортных коридоров, доставшихся Украине, и упоминание этого факта к месту и не к месту очень похожи на нынешнюю «подготовку к Евро-2012». В конце 1990-х даже появилась шутка, что раньше у нас были лешие и домовые, а теперь в Минтрансе появились еще и «коридорные».

Однако эта тема уже давно не «топовая» для транспортных чиновников, что подтверждает хотя бы тот факт, что на официальном сайте Минтранссвязи данные об инвестициях в развитие МТК приведены за период 1998-2004 годов, а информация в разделе «Транспортные коридоры» обновлялась последний раз в июле 2008-го.


ЗАЧЕМ УКРАИНЕ КОРИДОРЫ

Целью проекта развития транспортных коридоров, инициатором которого выступила еще в 1980-е Еврокомиссия, является оптимизация транспортных потоков в Западной Европе. После распада соцлагеря был сделан акцент на развитии транспортной инфраструктуры стран Восточной Европы для обеспечения растущего грузопотока между Европой и странами Юго-Восточной Азии. Использование для этих целей портов Болгарии, Румынии и Украины позволило бы разгрузить от автотранспорта дороги Западной Европы. На это направлена и общая стратегия ЕС по повышению экологических стандартов и увеличению доли наиболее экологичных железнодорожного и водного транспорта. Так, на автотранспорт приходится 44% объемов перевозок в странах ЕС, на морской - 41, на железнодорожный - 8, на внутренний водный - 4%. А, например, в Украине в последние годы доля железнодорожного транспорта составляет 50-55%, морского - около 25, автомобильного - 20-25%.

Требования к транспортным магистралям и инфраструктуре МТК подразумевают, что этот проект ориентирован на посткоммунистические страны. Ведь в Западной и Центральной Европе, исходя из данных требований, большинство магистралей уже давно соответствуют этим критериям и без «коридорного» статуса. Состояние же транспортной инфраструктуры Украины, даже в направлениях МТК, оставляет желать лучшего. Исключением является разве что инфраструктура железных дорог.

Положение транспортной инфраструктуры могло бы оставаться только нашей проблемой с точки зрения обеспечения внутренних и экспортно-импортных перевозок. Но главная идея проекта МТК - обеспечение условий для международного транзита в региональном и межконтинентальном контексте. В связи с этим развитие МТК в Украине необходимо рассматривать как фактор международной конкуренции за грузопотоки.

БЕЛАРУСЬ ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Анализировать эффективность развития МТК необходимо комплексно. Например, коридор №3 Берлин - Львов - Киев следует рассматривать и как направление через Ковель - Ягодин, по которому проходит основной поток автотранспорта на Германию. Составляющим этого МТК является и участок широкой колеи, заходящей с Волыни на 400 км на территорию Южной Польши. В отношении МТК №3 Берлин - Киев нашим главным конкурентом выступает Беларусь. Автодорога Брест - Минск - граница с РФ (610 км) - ее главное преимущество, поскольку это ключевой элемент обеспечения транзита в/из Центральной России. К ее реконструкции приступили в начале 1990-х, когда ЕБРР выделил первый кредит в $50 млн. В 2008 году комплексное восстановление трассы завершилось, на что за последние два года было направлено 435 млрд. бел. руб. (около $200 млн.).

В Украине пока продолжаются работы на автодороге Киев - Ковель - Ягодин («Варшавка») стоимостью около 600 млн. грн. Из-за плохого качества дорожного полотна автоперевозчики в последние годы предпочитали использовать трассу через Житомир - Ровно - Луцк - Ягодин. На этой трассе, которая является участком автодороги Чоп - Киев, уже завершена реконструкция в Закарпатской, Львовской и Ровенской областях. Стоимость проекта, финансируемого с участием ЕБРР, - около 600 млн. евро.

По данным Минтрасса РБ, в 2008 году через территорию Беларуси выполнено 992,3 тыс. транзитных поездок иностранных автоперевозчиков. Для сравнения: в Украину последние выполнили около 1 млн. рейсов (экспорт, импорт, транзит). А доля транзита составила 55%. Надо сказать, что даже после завершения реконструкции автодорог от западной границы до Киева для транзитных перевозок останется проблема проезда через столицу ввиду невысокой пропускной способности мостов через Днепр.

Но главная конкуренция со стороны Беларуси ощущается в сфере железнодорожного транзита. В последние годы из 65-7 млн. т транзитных объемов грузоперевозок «Укрзализныци» около 40 млн. т приходилось на перевозки в/из портов Украины и 25-30 млн. т - на сухопутные погранпереходы на западной границе. За этот же период объемы железнодорожного транзита через Беларусь составили 50,6 млн. т, то есть в два раза больше, чем сухопутный транзит Украины. Причем львиная доля этого грузопотока идет через один погранпереход - Брест.

Ситуация с Беларусью показывает, что к нашим соседям ушли многие традиционные грузопотоки, которые теоретически было бы выгоднее направить через Украину. Например, транзит пиломатериалов из Сербии в РФ для строительства финских домиков. Даже вина из Болгарии в Россию следуют намного более длинным путем - через Румынию, Венгрию, Словакию, Польшу и Беларусь.

ИЗ ПЕКИНА В МОСКВУ ЧЕРЕЗ БУДАПЕШТ

Переориентация транзита из Балканских стран на Беларусь несет прямые потери для МТК №5, у которого при первом взгляде на карту не должно быть конкурентных маршрутов при перевозках из стран Южной Европы. Для автотранзита проблемы могут возникнуть только в зимнее время при пересечении Карпат. Для железнодорожного транзита узким местом остается однопутный Бескидский тоннель, построенный еще в 1886 году во времена Австро-Венгрии, хотя при этом есть запас провозных возможностей.

Проблема тоннеля существует давно, но только в июне 2008 года «Укрзализныця» объявила процедуру предквалификации по проектированию Бескидского тоннеля. В частности, предусматривается реконструкция тоннеля со строительством подъездных путей, нового двухпутного железнодорожного тоннеля протяженностью 1822 м. А 7 октября 2009 года начальник отдела кредитных соглашений «Укрзализныци» Юрий Симчук сообщил журналистам, что проведен первый этап тендера и на победу в нем осталось два претендента - испанская и австрийская компании. Договор с подрядчиком компания намерена подписать до конца года. Проект будет реализован с участием ЕБРР с предоставлением кредита в $40 млн.

Но кроме состояния авто- и железных дорог, для этого МТК не менее важное значение имеет конкуренция в сфере терминального бизнеса в приграничных районах на стыке Украины, Словакии и Венгрии. Необходимость перегруза из евровагонов в вагоны широкой колеи (и наоборот), а также фактор качества наших автодорог и большие транзитные расстояния, предполагающие более оптимальный вариант доставки грузов из Европы автотранспортом с дальнейшим перегрузом на железнодорожный транспорт, способствовали развитию в регионе логистических центров. В районе Чопско-Батевско-Мукачевского транспортного узла основными логистическими центрами являются терминалы «Карпаты», «Закарпатинтерпорт», «ПАКОБО», «Лиски». Подобные терминалы работают в Венгрии и Словакии.

В 2008 году для украинских терминалов в Закарпатье появилась серьезная конкурентная угроза. 25 ноября был подписан договор между ОАО «ТрансКонтейнер» («дочка» РЖД) и компанией «Карго Словакия» (ZSSK Cargo) о передаче российским железнодорожникам контейнерного терминала «Добра» (10 км от границы с Украиной) в аренду сроком на 15 лет. Как заявил тогда президент компании Петр Баскаков, «удобное географическое положение и инфраструктура терминала позволяют перерабатывать на нем более 250 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера. - Ред.) в год». Планируется, что из портов стран АТР контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда - регулярными блок-поездами на терминал «Добра». Там планируется осуществлять перегрузку контейнеров с платформ европейской колеи на платформы колеи 1520 мм и далее блок-поездами (оператор - ОАО «ТрансКонтейнер») отправлять их в Россию транзитом через Украину».

Столь экзотический маршрут доставки контейнеров в Россию показывает, что РЖД скорее нацелена на создание плацдарма в Словакии, чем на реальные перевозки через порты Адриатики. Ведь намного проще доставлять контейнеры на недогруженные терминалы в Одессу или Ильичевск, из которых курсируют регулярные контейнерные поезда в Москву и другие регионы России. РЖД имеет планы реализации подобного проекта и в Венгрии, на приграничной станции Захонь.

Стоит также отметить, что Закарпатье можно считать направлением еще одного МТК: №4 Берлин - Констанца (благодаря участку узкой (европейской) колеи протяженностью 113 км между Чопом и румынской станцией Халмеу). Это один из самых оптимальных вариантов транзита из Болгарии - Румынии на Словакию - Польшу - Германию. До повышения тарифов в начале 2009 года на этом участке ежемесячно перевозилось до 1 млн. т грузов. Из-за непродуманной тарифной политики сейчас этот грузопоток практически иссяк и переориентировался на Венгрию.


КОРИДОР НА ПЕРСПЕКТИВУ

Дунайский МТК №7 пока не стал для Украины полноценным транзитным коридором. Во-первых, на Нижний Дунай приходится менее 10% грузоперевозок всего бассейна реки. Во-вторых, Украина может стать полноценным транзитером только после реализации проекта создания судового хода (ГСХ) Дунай - Черное море. Румыния все последние годы противодействует этому проекту, в частности используя свой статус члена Евросоюза. У нас же эффективность противодействия Румынии и судьба этого проекта зависят от того, кто в данный момент министр и директор ГП «Дельта-лоцман» (заказчик строительства. - Ред.). Пока же украинский ГСХ формально не является участком дунайского МТК. Официально протяженность украинского участка этого коридора составляет 70 км, то есть от Рени до мыса Измаильский Чатал, где начинается Сулинский канал.

«ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ» ЧЕРЕЗ КИШИНЕВ

Самым экзотическим является МТК №9. Этот маршрут выглядит столь впечатляюще, что его называют современной версией древнего пути из варяг в греки. Трудно предположить, какой может быть реальный грузопоток из Финляндии в Грецию. Ведь и массовые грузы, и высокотарифные контейнеризированные выгоднее доставлять в этом направлении морем вокруг Европы. Показательно, что объем железнодорожного транзита через Украину в рамках данного МТК в 2008 году составил всего 7,38 млн. т. Львиная доля этого объема приходится на перевозки между Беларусью - Россией и Молдовой - Румынией - Болгарией. Хотя инфраструктурно этот МТК, проходящий через Украину, самый развитый.

Автодороги от границы с Россией и Беларусью до Киева и далее до Одессы по украинским меркам идеальны почти на всем протяжении. Аналогично состояние железных дорог. Благодаря автобану Киев - Одесса этот МТК является лидером по вложенным инвестициям.

Данный коридор важен для Украины прежде всего для автотранспортного транзита. До кризиса иностранные автоперевозчики выполняли на этом направлении около 250 тыс. транзитных рейсов в год. Причем весь этот поток далее следует через Молдову. Хотя уже много лет Украина не может реализовать проект создания украинско-румынской паромной переправы Орловка - Исакча между Рени и Измаилом. Для транзитного автотранспорта в направлении Восточной Румынии, Болгарии, Турции и Греции этот маршрут на 300 км короче, нет необходимости дважды пересекать границу Молдовы и платный мост в Румынии. Благодаря этому проекту можно создать различную сервисную инфраструктуру, транспортно-складские комплексы и т.п. в депрессивном Придунавье. Проект поддержан на уровне местных властей Украины и Румынии, но по непонятным причинам до сих пор не реализован, несмотря на символическую сумму инвестиций в 5 млн. евро. При переориентации хотя бы 20% автотранзита МТК №9 на этот маршрут срок окупаемости проекта составит всего один год. В дальнейшем совокупные доходы самой переправы, сервисных объектов, суммы поступлений в бюджет оцениваются в 150-200 млн. грн. в год. Но молчание Минтранссвязи по поводу этого проекта вкупе с планами по строительству автодороги Одесса - Рени на условиях концессии (что нереально) подтверждает, что в ближайшие годы главным транзитером в МТК №9 будет оставаться Кишинев.


СОЛОМА СТАЛА ПОДАКЦИЗНОЙ

Несмотря на количество транспортных коридоров, Украина в последние годы теряет свои позиции. Особенно наглядно это показал экономический кризис. По итогам девяти месяцев 2009 года, транзитный грузооборот на железных дорогах Украины сократился на 40%. Морские торговые порты Украины снизили объемы грузопереработки транзита на 28%. Беларусь же практически осталась на уровне прошлого года, а порты стран Балтии сократили объемы только на 1,9%. Причем львиная доля грузопереработки (80-90%) здесь приходится именно на транзитные грузы из России и Казахстана. При этом главные конкуренты украинских портов - черноморско-азовские терминалы РФ увеличили грузопереработку на 14%. Это подтверждает, что ранее транзит через Украину был вынужденной мерой, поскольку не хватало собственных портовых мощностей.

Судя по материалам СНБО, готовящимся к заседанию по проблемам транзита, главной проблемой является таможенное законодательство, которое до сих пор направлено «на борьбу с контрабандой», а не на привлечение новых грузопотоков. Особенно странно в условиях членства Украины в ВТО выглядит механизм финансовых гарантий при железнодорожном транзите, причем перечень грузов, на которые распространяется этот механизм, постоянно увеличивается. Вначале это были четыре позиции, к 2008 году их стало уже 15. В апреле 2008-го приказом ГТСУ №396 этот перечень был увеличен еще на 84 позиции. Сюда вошли даже такие малопривлекательные для потенциальной контрабанды, как солома, фураж, синтетическая одежда и резиновая обувь. Поэтому в проекте решения СНБО предлагается срочно пересмотреть перечень товаров, подлежащих гарантированию, в месячный срок предоставить железным дорогам статус таможенного перевозчика. Для других мероприятий (разработка законодательных, нормативных актов и правительственных программ, изучение международного опыта, активизация переговоров с основными транзитерами, обустройство пунктов пропуска, функциональные исследования деятельности центральных органов власти и т.п.) предусмотрены намного более длительные сроки выполнения. Вполне возможно, что этим займется новое специальное национальное агентство, в процессе создания которого все остальные проблемы отойдут на второй план.

Александр Арбузов

-


Комментариев: {{total}}


русскийполитика