Мы уникальны: развиваем экономику других стран за счет собственного упадка

Читают: 0Прочитали:3997Комментариев:0    Рейтинг: (2398)   
Основная проблема ЖД сегодня - это повышенный износ всего подвижного состава

Задумчивый Vladimir Shulmeister и эмоциональная Ольга Матвіївамодерировали круглый стол на Укринфоом...) Ну и мне предложили пару слов сказать, о чем я думаю... Я и сказал...)

Основная проблема ЖД сегодня - это повышенный износ всего подвижного состава.

Имея в стране такие мощные заводы, как Азовмаш, Крюков, ДТРЗ, ЗЭРЗ, ДЭВЗ, ЛЛРЗ, проблема с нехваткой подвижного состава может иметь только две причины: отсутствие денег или плохой менеджмент. 

Контракт с General Electric говорит о том, что деньги есть. Значит, очевидно, проблема в менеджменте.

Потенциал таких производственных гигантов как ДТРЗ, ЗЭРЗ, ДЭВЗ, позволяет решить проблему тяги не только для Украины, но и для соседних государств. Но, сегодня проблема не решается. За последние полтора года, на каждом из этих заводов сменилось по три директора. Если все они были плохими директорами, тогда надо задавать вопросы тому, кто их назначал. Впрочем, наверняка, тут вопрос не в менеджерских качествах этих директоров, а в закулисных интригах и политиканстве различных групп влияния, которые руководствуются не производственными интересами, а какими-то своими задачами. И очевидно, что эти процессы негативно сказываются на производстве. Если каждые полгода менять управленческий состав на заводе - то это один из кратчайших путей к развалу завода.

А учитывая острый дефицит сегодня рабочих рук, а особенно - квалифицированных рабочих, то любые перебои в работе производства, тут же приводят к потере квалифицированных кадров, и вернуть их потом крайне сложно, а зачастую и невозможно.

Дополнительные пути решения проблемы:

1. Самый простой и самый дорогой, и самый стратегически проигрышный - это покупать готовую технику за рубежом.

2. Разрешить частную тягу на магистральных путях. Тут основная проблема - это безопасность движения. Поэтому, вопрос надо решать осторожно и поэтапно, чтобы не привести к коллапсу.

3. Привлечение частных ремонтных предприятий для ремонта подвижного состава УЗ. Но, тут, на мой взгляд, одного желания УЗ будет мало. УЗ сегодня приоткрыло возможность частным предприятиям участвовать в тендерах. Но, сегодня почти любой контракт частного предприятия с УЗ, даже прошедший по процедуре Prozorro, неминуемо сопровождается обысками, уголовными делами, и бесконечными, зачастую необоснованными проверками. Поэтому, серьезные частные компании, имеющие возможность работать с частными заказчиками, не стремятся работать с УЗ. Сегодня с УЗ относительно спокойно можно работать только либо через фирмы-прокладки, что и происходит, либо будучи нерезидентом. Парадокс, но предприятия из стран Прибалтики, Белоруси, Грузии, имеют сегодня в Украине более комфортные и лояльные условия для работы, чем наши, отечественные предприятия. В этом смысле, в мировой практике - мы уникальны... Развиваем экономику других стран, за счёт упадка своего производства. При этом, Железные дороги соседних стран пригоняют на наши частные предприятия локомотивы в ремонт, а со своей родной УЗ, работа не складывается...

Ремарка:

Казахстан, не имея своих локомотиворемонтных и строительных заводов, построил свой, новый завод. И обеспечивает и себя, и соседние регионы своими локомотивами.

Нам же, в Украине, и сторожить ничего не надо, мы имеем свой огромный производственный потенциал, который сегодня простаивает, а мы закупаем локомотивы за границей.


Вячеслав Симченко

Комментарии отключены администрацией сайта.
Телефон редакции (0512) 709-666



русскийобщество