«Мы очень жёстко подбираем кадры для нашей работы», - директор «Орион-авто» об особенностях пассажирских перевозок

29.10.2018 09:00

Валерий Буркун
Продолжаем серию интервью в рамках проекта «Бизнес по-николаевски». Ранее, руководитель группы зерноторговых компаний «Прометей» Рафаэль Гороян рассказал об особенностях девелопмента в Николаеве, директор нескольких николаевский компаний Дмитрий Колосовский о том, какие подводные камни есть при работе с бюджетными организациями. В свою очередь, директор «Николаевэлектротранса» Владимир Евтушенко ответил на вопросы о том, чем на момент беседы жило коммунальное предприятие, которое занимается перевозкой николаевцев.

В преддверии Дня автомобилиста, который празднуется в последнее воскресенья октября, было принято решение продолжить тему пассажирских перевозок. На этот раз, на примере работы частного предприятия «Орион-авто», проект «Бизнес по-николаевски» разбирался с тем, как фирмы получают договора на обслуживание маршрутов внутри области, страны и получают возможность перевозить людей в страны ближнего и дальнего зарубежья.

В ходе интервью директор предприятия «Орион-авто» Валерий Буркун рассказал о том, как на сегодняшний день государство регламентирует транспортные перевозки, как получение Украиной безвиза повлияло на миграции жителей страны, а также о специфике перевозок пассажиров в Николаевской области. Помимо этого Буркун ответил на вопрос о том, есть ли в нашей области населенные пункты, отрезанные от транспортного сообщения, а также рассказал о причинах, по которым это произошло.

– Давайте начнем с начала. Как долго работает предприятие?

– Предприятие было основано в 1958 году как грузовой автопарк для обеспечения потребностей населения и промышленных предприятий в перевозке грузов. Оно было грузовым до 2004 года. Тогда мы немного изменили ориентиры, и, кроме грузовых перевозок начали заниматься ещё и пассажирскими. На сегодня, львиная доля, около 90% нашей транспортной работы – это пассажирские перевозки. Наш автопарк насчитывает 160 единиц подвижного состава, который находится в эксплуатации. Предприятие занимает площадь в 4 гектара и является комплексным: включает в себя хранение подвижного состава, его техническое обслуживание и ремонт, а также эксплуатацию транспортных средств на дорогах Украины и ближнего зарубежья. Мы обслуживаем на сегодняшний день пригородные маршруты, внутриобластные, межобластные и международные. В международных перевозках у нас мало опыта, мы можно сказать новички, так как в декабре месяца будет годовщина нашей работы в этой категории. Много пригородных маршрутов обслуживаем, межобластных тоже достаточно. Неплохой опыт есть в перевозках, есть определенные наработки и аналитика по тем или другим маршрутам.

– По каким направлениям Вы обслуживаете международные маршруты?

– Мы сегодня работаем на Варшаву, Познань, разрабатываем маршрут, и, я думаю, с Нового года начнём ездить на Прибалтику. У нас есть маршрут на Москву, который мы уже больше года эксплуатируем. Нам хотелось бы открыть маршруты на Германию – есть спрос у населения. И на Прагу.

– Это связано с безвизом?

– Да, я скажу, что с открытием границ, если так можно сказать с безвизом, увеличилось количество пассажиров, в частности на Варшаву. Почему? Потому что люди многие едут на учебу, сейчас очень много молодёжи уезжает. Также те, кто получил рабочие визы едут для работы в Польшу. Много людей занимаются туризмом и просто на выходные едут отдохнуть. Например, те, кто хочет провести свой отпуск в Кракове садится на наш автобус и с удовольствием путешествует.

– Экономически обоснованы такие маршруты?

– Если обслуживание маршрута экономически необоснованно, то он уже не имеет права на жизнь. Сегодня государство нам не выплачивает никаких компенсаций, дотаций на развитие материально-технической базы, на компенсацию по перевозке каких-то льготных категорий граждан. Все средства, которые мы получаем от своей деятельности, мы можем вкладывать в развитие нашего бизнеса. Также предприятие занимается привлечением инвестиций в виде кредитов, ссуд, которые мы получаем от банков, для того, чтобы покупать новый подвижной состав.

– Насколько целесообразны эти кредиты – это необходимо для того, чтобы подвижной состав был адекватный?

– На сегодняшний день все маршруты, которые мы обслуживаем, определяются строго на конкурсных основах. Так написано в законе Украины «Об автомобильном транспорте». Если говорить о пунктах постановления Кабинета Министров номер 1081, в котором прописан порядок проведения конкурса, то одним из его пунктов – возраст подвижного состава. Например, если автобус новый, то ему будет начисляться максимальное количество баллов. Если автобусу до 5 лет, то уже меньший балл получает перевозчик. Если же транспорт старше 8 лет, то баллы вообще не начисляются. Поэтому каждый перевозчик старается купить больше нового подвижного состава, для того, чтобы получить максимальное количество баллов и стать победителем конкурса.

– Вы сказали, что ваше предприятие работает в нескольких категориях перевозок. На каждую категорию своя конкурсная комиссия?

– Виды перевозок определены законом Украины «Об автомобильном транспорте». Там написано четко: «маршруты распределяются на городские и пригородные, межгородские, межобластные и международные». Заказчиком на этих маршрутах являются, соответственно, на городских маршрутах – городской и сельский совет, в зависимости от категории какой маршрут. На пригородные маршруты заказчиком является район. Если маршрут проходит через два района, то заказчик облгосадминистрация. На межобластных маршрутах заказчиком выступает Министерство инфраструктуры. Договора с победителем заключаются на 3 года, и если нет никаких нарушений у перевозчика, то он обслуживает и дальше данный маршрут.

– В условиях реформы децентрализации, насколько учтены ОТГ в существующей транспортной схеме? Насколько громады вовлечены в процесс формирования маршрутов?

– Они ещё никак не вовлечены. Сейчас идут мероприятия по подготовке изменений в закон Украины «Об автомобильном транспорте». В том числе и меня пригласили в Комитет Верховного Совета, а именно, в подкомитет по транспорту, для обсуждения изменений в этот закон. Ожидается, что будут замечены новосозданные общины и, соответственно, в новом законодательстве будут прописаны их полномочия. Пока ОТГ в нашем нормативном законодательстве, в части автомобильных перевозок не прописаны.

– Говоря о Николаевской области, как давно был проведён конкурс на определение перевозчика на маршрутах внутри области?

– В рамках Николаевской области конкурсы проводятся постоянно: два-три раза в год. В зависимости от того, когда заканчивается действие договора. В этом году уже проводили конкурс.

– Есть ли такие населенные пункты или территориальные общины, которые на сегодняшний день отрезаны от транспортного сообщения?

– На сегодняшний день в Николаевской области много населенных пунктов, которые не обслуживаются пассажирским транспортом. Если, скажем в 2004-2005 году, ещё во времена министра транспорта Кирпы был лозунг: «Кожному населеному пункту достойне транспортне обслуговування», то на сегодня дела обстоят немножко хуже. И это зависит не от перевозчиков. Это зависит, в большей степени, от проезжаемости по дорогам тех или иных населённых пунктов. Ко многим населённым пунктам дорожное покрытие практически разрушено и там даже не осталось признаков твёрдого покрытия, по которому мог бы двигаться автобус. Если в какое-то из сел нет автобусов, то этому есть объяснение: то ли там практически отсутствует пассажиропоток необходимый для работы транспорта, то ли там нет дороги. Но чаще всего это и то, и другое. Из сел, в которых на сегодня уничтожена инфраструктура, молодые люди уезжают. Остаются только глубокие пенсионеры, которые никуда не выезжают. Такие села обслуживаются факультативно. То есть автобус ходит несколько раз в неделю, чтобы нуждающихся вывезти в больницу, в магазин и так далее.

– Насколько я понимаю маршруты в границах области на конкурс выносит управление инфраструктуры ОГА…

– Да, управление инфраструктуры. Опыт показал, что последние два года у нас порядка 60 автобусных маршрутов невостребованных. То есть они на конкурс выносятся, а желающих работать на них нет.

– То есть конкурс есть, а конкурсантов нет?

– Конкурсантов нет.

– А вы сами как-то выходите с предложениями о том, что можно было бы оптимизировать маршруты какие-то? Или к вам не обращаются с такими вопросами?

– К нам очень многие жители нашей области обращаются по оптимизации маршрутной сети. Мы свои предложения обобщаем. У нас есть Ассоциация автомобильных перевозчиков Николаевской области, которая проводит заседание как минимум четыре раза в год, каждый квартал, где эти предложения перевозчиков обобщаются. После чего они предоставляются управлению инфраструктурой Николаевской облгосадминистрации. Там уже смотрят, рассматривают наши предложения, в зависимости от обращений той или иной территориальной громады. Например, Кривоозерский район. Когда-то там было свое предприятие, которое обслуживало как Кривоозерский район, так и связывало Кривое Озеро с Николаевом.

– Частное предприятие или коммунальное?

– Они были государственным, потом прошли акционирование и стали частными. Так вот они связывали Кривое Озеро с Николаевской областью. Так сложилось, что на последних конкурсах заявителей не было и маршрут Николаев-Кривое Озеро выиграло наше предприятие. Это было 10 лет назад. Когда предприятия не стало, в Кривом Озере возникла необходимость обслуживать населенные пункты Тридубы, Красненьке, Курячи Лозы, Кривое Озеро-2. Я лично выезжал и встречался с руководством района, с представителями районного совета, депутатами. Они просили наладить обслуживание внутри района, а у нас такой технической возможности не было: разместить там свой подвижной состав, так как его необходимо обслуживать, заправлять, водителей подбирать, проводить медицинское освидетельствование водителей перед выходом на линию, проводить осмотр технического состояния автомобилей. Всё это было нам не под силу, поэтому мы предложили вариант, который и на сегодня успешно работает. Мы создали новые маршруты: «Николаев-Красненьке», «Николаев-Курячи Лозы». Проходя по этим маршрутам мы сообщаем сразу несколько сел и внутри района. Естественно, что любая инициатива сначала рассматривается через большую призму: «А что? Зачем это делать?» И часто есть ещё инертность в решении этих вопросов. Я хочу сказать, что не всегда и сами территориальные общины выносят эти вопросы. Они то ли боятся областной власти и инициативы не проявляют, то ли их всё устраивает.

– Предложение по Кривоозерскому району себя оправдало или инициатива оказалась наказуемой?

– Оправдала себя. Люди пользуются и говорят спасибо.

– Насколько мне известно сейчас на выезде из Николаева, на киевской трассе вашей компанией была достроена автостанция. Куда оттуда можно будет уехать?

– Отвечу развернуто. Для наиболее полного удовлетворения потребностей населения в перевозках, создаётся определенная инфраструктура. Мало иметь хорошие автобусы, прекрасные дороги. Ещё нужны места, где сосредотачивается определённый пассажиропоток, то есть собираются люди для отправки в том или ином направлении. Для нормальных условий жизни, большое количество транспорта транзитного, которой проходит через город –это нехорошо. К сожалению, наши автомобили сегодня выбрасывают вредные вещества в атмосферу, идет износ шин, шум. Всё это создает дискомфорт для жителей Николаева. Но в тоже время есть реальная необходимость передвижения. Например, ехать на Киев, ехать в Умань, ехать в Кировоград и другие населенные пункты. Поэтому мировая практика показывает, что такого рода хабы обычно располагают на периферии, на объездных дорогах. Наш город Николаев не имеет двух объездных дорог, двух развилок. В то же время у нашей автостанции очень удобное место – это кировоградское и киевское направление. Место определили точечно. Пришли к выводу, что если построить там автостанцию, то будет удобно жителям микрорайона Соляные, Северный, Терновка, Матвеевка. Теперь им не нужно будет ехать через весь город на автостанцию в центр города. Теперь у них будет возможность уехать в северном направлении с нашей автостанции.

– Автостанция будет отдельным структурным подразделением предприятия?

– Да, автостанция – это отдельное структурное подразделение. Она будет работать согласно документам, регламентирующим работу автостанции. На сегодня она аттестована, как автостанция третьего класса. Там создано порядка 20 рабочих мест. На автостанции будут работать кассиры, диспетчеры, начальник автостанции. Будут продажи текущих и предварительных билетов. Также туда будут заходить международные маршруты, которые будут отправляться в северном направлении.

– Есть уже предварительные договора с перевозчиками?

– Да, у нас уже есть договора с перевозчиками николаевскими, которые готовы получать обслуживание на этой автостанции.

– По Вашему мнению, составите большую конкуренцию автостанции «Николаев», которая мало кому известна как НОПАС?

– Я не думаю, что мы большие конкуренты, потому что наша автостанция находится на периферии. Это всегда хуже, нежели в центре. Это как построить магазин либо супермаркет в центре города, на Соборной, либо его построить на объездной дороге. На объездную дорогу поедут только те люди, которые либо там рядом проживают, либо у них есть автомобиль.

– Но ведь условия, которые можно получить на автостанции тоже играют роль. Какой-то процент перевозчиков может уйти с той станции.

– Какой-то процент действительно уйдет. Но я не думаю, что та автостанция полностью перестанет существовать. Во-первых, НОПАС – это большое предприятие, с большой историей. На сегодняшний день он имеет в каждом районном центре свою автостанцию. У них есть сеть и им легче развиваться. Потом у них уже большие наработки есть, которые им позволяют иметь большую инертность У них есть запас капитала, который они могут сегодня вкладывать на развитие, на ремонт. То, что у них опыт большой и они уже давно в системе автобусных перевозок, у них есть текущая, предварительная продажа билетов… Я думаю, что мы будем с ними по здоровому конкурировать, пытаться предоставить какие-то услуги лучше, чем они.

У нас есть ещё автостанция «Дачная» в районе Центрального рынка. После победы на конкурсе в очередной раз, и, получения маршрутов, у меня как-то был разговор с Владимиром Дмитриевичем Чайкой. Он задал вопрос: «Все перевозчики приходят на конкурс, получают маршруты и начинают свою трудовую деятельность по обслуживанию того или иного маршрута. А построить автостанцию, хотя бы маленькую, для людей не слабо?» Я ответил: «Не слабо. Выделите место мы обязательно построим». Тогда мы и построили автостанцию «Дачная». До ее появления там, я видел, как стояла женщина и плащом укрывала ребенка для того, чтобы он не попадал под дождь. У неё по волосам стекали капли проливного дождя. Осенняя погода и она стоит в ожидании автобуса час или два. Я считаю, что это неправильно, если мы не создадим нормальные условия для людей. Главная цель, чтобы люди получали максимум удовольствия от той или иной поездки. Если хотя бы полчаса простоять под дождем в ожидании транспорта, то все равно какой автобус подадут на платформу. Пусть суперсовременный «Mercedes» – у вас всё равно останется негативное впечатление от этой поездки. Всё должно быть в комплексе: автостанции создают условия для водителей – приём подвижного состава и оборудование касс для продажи билетов; для пассажиров – это условия, в которых они должны находиться, а именно тепло зимой, летом кондиционирования помещения. И, соответственно, пассажиры должны находиться под навесом на платформе, на перроне, для того, чтобы сесть в автобус.

– Люди часто возмущаются не столько состоянием подвижного состава и дорогами, по которым они ездят, сколько тем, как ведут себя водители по отношению к пассажирам. Часто ли поступают жалобы и как вы решаете такие ситуации?

– Многие считают, что водитель – это субъект автопредприятия, что автопредприятие его родило, обучило и посадило за руль. В действительности всё не так. Каждый человек, который садится за руль, уже достиг возраста 27-30 лет, потому что первоначально он заканчивает учебное заведение, потом заканчивает курсы водителей, где получают водительское удостоверение. После этого, отработав 3 года за рулём на грузовых автомобилях, малолитражках, он получает право сдать экзамены и получить категорию «Д», то есть управление автобусом. Получив такое удостоверение, он приходит к нам либо к другому перевозчику, ещё 3 года ездит на коротких городских маршрутах, пригородных, и только потом, имея достаточный опыт, он получает право работать на межобластных и международных маршрутах.

– Сколько лет занимает этот процесс?

– Как правило, человеку к этому моменту уже 30 лет. Три года должен быть стаж у человека за рулём, чтобы он мог сесть областной маршрут или международный. Как-то, встречаясь с коллективом учителей, я сказал, что прежде всего водители были чьими-то детьми, потом чьими-то учениками, потом система и общество их воспитывало. И вот человек к нам приходит в 30 лет и если он хам, то это не мы его таким сделали, а окружение, в котором он находился до того. Тем не менее, мы очень жёстко подбираем кадры для нашей работы на автобусах. Ошибки бывают как и везде. Мы адекватно реагируем на те или другие замечания, если на водителя поступают жалобы. Человек, в отношении которого поступает жалоба, попадает на комиссию по правилам перевозки пассажиров.

– У вас есть такая внутренняя комиссия?

– Да, внутренняя комиссия есть. Еще есть комиссия по проверке технического состояния подвижного состава. По результатам работы комиссии, если будет вина человека подтверждена служебной проверкой, то водителю объявляется взыскание. Административного наказания никто не отменял. К сожалению, ничего третьего нам не дано. Крайняя степень наказания – это увольнение за системные нарушения.

– Много человек было уволено?

– За системные нарушения много уволено не было. Мы проводим с ними беседу, воспитываем, и я думаю, что если они работают в экипаже, а мы формируем экипаж старшего водителя, водителя-наставника, то как правило они перевоспитываются или же понимают что здесь другие требования и самостоятельно уходят. Такого, чтобы мы кого-то прессовали и уволили за системное нарушение, такого нет.

– Вы сказали, что вы встречались с учителями. Предприятие занимается школьными перевозками?

– Да, мы занимаемся школьными перевозками. Перевозим детей трех школ города Николаева.

– За это вы получаете компенсацию от управления образования?

– Это не компенсация. Это оплата. Естественно там тариф ниже для школьников. Тем не менее детей необходимо возить. Дети – наше будущее.

– Насколько мне известно, область каждый год закупает по несколько автобусов для сообщения с опорными школами. Есть ли у вас информация, кто их обслуживает? Это школа нанимает водителя или предприятие есть, которое этим занимается?

– Как правило для перевозки школьников используется современный подвижной состав, который требует специальных условий для технического обслуживания, ремонта. Если были предыдущие автобусы поколения «Евро-1», «Евро-2» и их можно было обслужить в любом колхозном гараже, то сегодня, когда приобретается новый подвижной состав, то в нём установлены двигатели «Eвро-5» с катализаторами и с электронным впрыском. Соответственно, в школах и в селе такой автобус обслужить нельзя. Понимая проблемы, с которыми сталкиваются сегодня школы, мы направили в областное управление образования информацию о том, что наше предприятие имеет специализированную станцию технического обслуживания для автобусов, которая сертифицирована заводами «Богдан» (Черкассы) и бориспольским заводом «Эталон». Мы имеем право на гарантийное обслуживание и сервисное обслуживание автобусов «Богдан», «Эталон» и «Рута».

– Ваше предприятие в области такое единственное или есть другие?

– Я думаю, что нет других. Поэтому мы сегодня приглашаем, и рады будем видеть все школьные автобусы хотя бы два раза в год для сезонного обслуживания. Сезонное обслуживание – это эксплуатация автобусов в осенне-зимний период (замена жидкости, замена масел, проверка тормозных систем и световых приборов и так далее) и весенне-летний период (эксплуатация, когда меняются масло). Школьные автобусы обычно не имеют больших пробегов, поэтому если им делать специализированное обслуживание, этого будет достаточно, чтобы безаварийно возить детей.

– В структуру тарифа за билет для пассажиров, входит станционный сбор. Насколько качественные станции в Николаевской области? Как станционный сбор влияет на прибыль предприятия-перевозчика?

– Когда пассажир приходит на автостанции покупать билет он никогда не понимает сколько денег он оплачивает перевозчику, а сколько самой автостанции. В связи с тем, что в советские времена автостанции были государственные и автопредприятия были государственными, никто не считал сколько денег в левом кармане и в правом. Тем не менее автостанции существовали и брали до 10% комиссии с перевозчика. Когда автостанции приватизировали и они стали частными, то появились всевозможные комиссионные сборы, станционные сборы и так далее, чтобы эти сборы давали больше доходов для самой автостанции. На сегодняшний день станционный сбор в стоимости билета составляет от 12 до 18%, в зависимости от классности автостанции. Много это или мало сейчас трудно сказать. В зависимости от классности станции, они имеют разные условия: здания, сооружения, землю – это может быть частная земля, а может быть арендованная земля. Всё зависит от того, какую сумму сам хозяин автостанции оплачивает государству в виде налогов и сборов. Эта тема очень сложная, но я всё-таки сторонник того, что услуги, которые предоставляются должны быть оплачиваемыми. На вопрос, а нужно ли столько услуг, сколько мы накручиваем на каждой автостанции, есть ли услуги от которых можно было бы и отказаться, как это влияет на качество услуг, ответить непросто. Всё по-разному. Надо проверять формирование этих процентов, но на сегодняшний день в Украине такое законодательство. Я думаю, что пройдет время и что-то изменится. Сегодня человек должен платить за билет, а дальше взаимоотношения перевозчик с автостанцией должны решать самостоятельно. Когда вы покупаете билет, то первое, что в нём написано – это тариф, сколько стоит билет. Дальше – станционный сбор столько-то процентов, потом страховой сбор. Страховой сбор – это обязательный сбор. Почему? Потому что каждый билет это своего рода договор между перевозчиком и пассажиром. На пригородных перевозках 3% оплачивается страховой сбор, а на межобластных полтора процента. Каждый пассажир должен быть застрахован. Это его гарантия на получение компенсации в случае ущерба для здоровья какого-либо. Видите, сколько сейчас дорожно-транспортных происшествий.

– Учитывая то что сейчас практически все государственные автостанции стали частными, также как и перевозчики, можно ли сказать что транспортная сфера в Украине стала автономной от государства?

– Я никогда такого не скажу, потому что я специалист в области транспорта Я этому посвятил всю свою жизнь. Я считаю, что автомобильный транспорт – это неотъемлемая часть нашей единой транспортной системы страны, а поскольку это единая транспортная система страны, мы от государства никак не отделаемся. На сегодняшний день где-то 70-80% людей перевозится автомобильным транспортом. Я говорю не о пассажирокилометрах, а об объеме пассажиров. Ежедневно услугами автомобильного транспорта пользуются 80% всех, кто перемещается, 25% всех грузов перевозят автомобилем. Один французский философ сказал, что три вещи делают страну могучей: это грунт, деятельная промышленность и легкость передвижения грузов и пассажиров. Поэтому, я думаю, что если у нас будет деятельная промышленность и успешное сельское хозяйство, то мы, транспортники, обеспечим легкость передвижения. Сейчас многие говорят, что услуга стала дорогой и недоступной. Она недоступна не потому что мы дорого перевозим. Она недоступна, потому что у людей низкий достаток.

– Долгое время определенным категориям граждан оказывали помощь в виде льгот на проезд. Сейчас изменилось законодательство и появилась такая штука как монетизация льгот. Что изменилось в связи с этим для перевозчиков?

– Действительно, есть такое постановление министра в связи с децентрализацией. До недавнего времени компенсация за льготную перевозку пассажиров осуществлялась из государственного бюджета. В 2016-ом году уже было принято решение компенсацию выплачивать из местных бюджетов. Теперь депутаты местного самоуправления должны решать сколько им надо перевести льготников. Часто пассажиры задают вопросы, а в праве ли перевозчик отказаться от перевозки льготников. В законе написано, что перевозчик не имеет права отказать пользователю в оказании льгот. Но дальше написано, что заказчик, а это город, управление инфраструктуры ОГА, Министерство инфраструктуры, должен сделать заказ на количество и вид таких перевозок. То есть вы, как заказчик приходите к перевозчику и говорите: «Я хочу, чтобы возили определенную категорию». Сейчас таких категорий 27. Все эти граждане имеют право на льготный проезд. Приняв решение на сессии, вы приходите и говорите: «Мы решили компенсировать затраты только 7 или 10 категориям. Вот у нас есть вот столько денег». Выпишите мне госзаказ, и я, согласно этому госзаказу, начинаю перевозку.

– В Николаевской области - это было сделано?

– Такое сделано не было, конечно. По сей день нам, перевозчикам, никто госзаказ не огласил.

– И вы работаете по условиям договора, который заключили после конкурса на маршрут?

– По условиям этого договора, который у нас есть на маршрут мы просто оказываем благотворительность и перевозим льготников за свой счёт.

– То есть компенсация с 2015 года никакой не было?

– Не получали на сегодняшний день. С начала года мы уже перевезли на 2,2 миллиона гривен граждан за собственные средства. За эти деньги мы могли бы уже купить хороший комфортабельный автобус для предприятия.

– Поднимаете этот вопрос?

– Мы поднимаем этот вопрос постоянно. Реакция пока нулевая и полное отсутствие финансирования. Сегодня, человек проживающий в Николаевском районе или Очаковском, утром просыпается, вспоминает закон, по которому ему предоставлено право на льготный проезд. Он выходит на остановку, приходит к водителю. Водитель говорит: «У меня уже 2 льготника есть. 3-4 не беру». И этот человек не понимает, что ему надо идти в сельский совет своей громады и поднимать вопросы перевозки льготников там. Он берет водителя, выводит его из равновесия, говорит ему кучу гадостей, уходит домой или садится и едет, куда ему необходимо. А многие ещё поднимают в селах вопрос, почему на их сельском автобусе едут городские льготники. Например, идет автобус на Старобогдановку, а там очень много дач. Из Николаева два городских льготника зашли, сели и поехали. А перевозчику говорят: «Я же живу в Старобогдановке. Я должен ехать на месте этого льготника». Льготные перевозки в 2002 году ещё по постановлению Кабмина должны были монетизировать. Министерство инфраструктуры и Министерство финансов должны были разработать механизм компенсации денежных средств за оказание льготных перевозок.

– Вот спустя 16 лет это почти случилось.

– Вот эти два профильных Министерства за 16 лет не смогли найти решения этих вопросов.

– Нередко поднимается вопрос так называемых нелегальных перевозок, когда автобусы, которые не заявлены перевозчиком появляются на маршруте…

– На сегодняшний день это бич не только нашей Николаевской области, а и всей Украины, потому что для того, чтобы бороться с нелегалами, была создана специальная служба «Укртрансбезпека», которая должна выявлять нелегалов и привлекать их к ответственности, и, в принципе, изжить их как класс. Но тем не менее, если вы сейчас откройте сайт «Infobus» или «Busfor», то там вы увидите объявления о комфортабельных автобусах на Умань, на Кировоград (на Кировоград не едут – там дороги нет), в Одессу. Место отправления: танк или улица Садовая.

– Сити-центр.

– Вы знаете, что там автостанции нет и все эти перевозки, которые идут через сайты – они все нелегальные. Нелегальные в полном объеме. Это я авторитетно заявляю как специалист. Их можно сегодня спокойно привлекать к ответственности, вплоть до изъятия транспортных средств, которые являются средством для выполнения работы.

– При этом стоимость таких билетов не отличаются от тех, которые продаются на станциях.

– У них выше. При этом станционного сбора нет, страховки нет, комиссии нет, НДС нет. У нас в стоимости билета до Киева, если он стоит 360 гривен, заложено 60 гривен НДС. С каждого билета мы государству платим 60 гривен. Это достаточно весомый вклад. В месяц 320-380 тысяч гривен платим налогов НДС. Плюс топливо, а нелегальные перевозчики уходят от всего этого. Поэтому они на сегодняшний день создают конкуренцию для нас и являются злодеями, которые не платят налоги.

– Вы как-то с этим боретесь?

– Мы начали программу «Стоп Нелегал». По нашей инициативе даже было несколько машин задержано в районе торгового центра. СМИ это освещали, было обращение к министру. Это было летом этого года. Но стали подтягивается разные силы и почувствовалась явная угроза нашим автобусам. Были разбиты стёкла, другие пакости делали.

– Под этими силами вы подразумеваете какие-то силовые структуры или людей, которых иногда называют активистами?

– Я не знаю кто это, но нам три раза били стёкла. Молоток залетал в салон автобуса, когда он был на ходу.

– Регламентируется ли со стороны правоохранительной системы транспортные перевозки Как часто бывают проверки?

– Наша система чрезмерно зарегулированна со стороны государства. Если взять ещё советские времена, я руководитель, который начинал свою деятельность в 1987 году, то был Устав автомобильного транспорта и правила перевозки грузов и пассажиров. Два документа, в которых была прописана практически вся наша деятельность. На сегодняшний день действует закон Украины «Об автомобильном транспорте», другие нормативные акты. Также принято порядка 50 постанов Кабинета Министров и приказов Министерства инфраструктуры, которые регламентирует нашу работу. Зачастую новые постановление принимают, а предыдущие отменяют.

– Часто противоречат друг другу?

– Есть документы, которые противоречат друг другу. Не часто, но есть.

– С народными депутатами для внесения изменений в законодательные акты общаетесь?

– Конечно. Они прислушиваются, но результата пока нет.

Над материалом работала Александра Ющишена, специально для «Преступности.НЕТ»

Фотофакт