Верф в Дикому полі

Цього року виповнилося 220 років заводу імені 61 - го Комунара. Стара корабельна вервь стала градоутворювальним підприємством і започаткувала розвиток моногосподарської економіки усього регіону. Від результатів роботи Адміралтейства залежав добробут населення міста і прилеглих земель.

"Золоті" кораблі

Сьогодні усім відомо про те, що територія Північного Причорномор'я була звільнена від турок в другій половині XVIII століття в ході двох російський - турецьких воєн. Нові землі вимагали господарського освоєння, щоб затвердити Російську імперію на Чорному морі. Перші міста в Дикому полі повинні були розпочинатися з будівництва верфей. Григорій Потемкин спочатку помилився з вибором місця.Для першої верфі він вибрав дельту Дніпра в районі Херсона і відразу пошкодував про це. Море тут дрібне, річка в середній течії покрита порогами, і тому гирло заносило мулом. Виводити великі морські кораблі по такому фарватеру було дуже складно. Фельдмаршал віддає розпорядження будувати нову верф в тому місці, де зливаються Південні Буг і Інгул. Потемкина тут притягнула глибоководна гавань, яка досить віддалена від відкритого моря, щоб піддатися несподіваному нападу супротивника. Він наказує закласти тут два вітрильники. Головнокомандувач поспішає із спорудженням первістка Ингульской верфі - 44 - гарматного фрегата "Святий Миколай", оскільки Катерина II не погоджується дати статус міста Миколаєву, поки не вийде перший корабель. Судно було побудоване на новому місці всього за 8,5 місяця. Вісім з половиною місяців - космічна швидкість для XVIII століття.Підрядники на старих англійських верфях в Гуле робили аналогічну роботу за півтора роки, в іспанській Картахене - за 15 місяців, у французькому Бресті - за два роки. Великі суднобудівельні центри Європи розташовувалися поблизу промислових районів, що склалися. Поруч знаходилися вітрильна мануфактура, металургійні, железоделательные заводи і збройові фабрики. Уся необхідна інфраструктура для будівництва військових кораблів формувалася тут століттями. Спорудження військового фрегата у безлюдному степу за рекордно короткі терміни вимагало напружених зусиль усіх учасників проекту і. грошей. Скільки коштував для держави перший фрегат Чорноморського флоту "Святий Миколай"? Кошторисної вартості корабля за джерелами простежити не вдається. Швидше за все, ці документи втрачені для нас. Проте по аналогії з витратами на спорудження таких типових судів можна визначити підсумкові цифри витрат, визнавши невелику погрішність в розрахунках.

У 1773 році російський уряд замовив в Англії два 46 - гарматних фрегата без озброєння(англійські знаряддя не підходили по своєму калібру під російський морський регламент). Вартість замовлення склала 42 тисячі золотих рублів. Відповідно одно судно без артилерії коштувало 21000. Середнє морське знаряддя з демидовских заводів обходилося державі у той час 89 рублів. Множимо 46 на 89, приплюсовуємо результат до загальної вартості корабля і отримуємо шукану суму - 25094 рублі. У цю цифру входять усі накладні витрати, прибуток Демидова і бірмінгемських підрядників. Скільки варто було державі побудувати "Святий Миколай" в Дикому полі? Юрій Крючков у своїй історії міста наводить цікаву цитату В.Ф. Головачова, яка багато що прояснює: ". Сюди з внутрішньої Росії для спорудження судів належало привозити ліси, відливати знаряддя, кувати якорі, вити канати.Сюди не лише належало набирати величезну кількість майстрових, як - те: теслярів, ковалів, вітрильників, конопатчиков, ливарників і всякого роду морських фахівців - ще необхідно було знайти нову найкращу норму, на підставі всяких кліматичних і місцевих умов. А для цього необхідно було мати знавців военно - морської і будівельної справи. Потрібні були школи; потрібне було набуття досвіду, який дається не інакше, ніж при великому витраті часу". Відсутність комунікацій і промислової інфраструктури збільшувала витрати на будівництво судів. На скільки? Доставка лісу, металу, парусина сухим шляхом з центральної Росії складала приблизно 30% від вартості виробу. Подорожні і кормові гроші(відрядні) для майстрових додавали до загальних витрат ще 20%. Вартість елінгу(амортизація), яка повинна погашатися поступово в кожному побудованому кораблі, - ще 10%.Разом 60% до первинної вартості кінцевого продукту. Не братимемо до уваги будівництво магазинів, складів, казарм для екіпажів і так далі, які також збільшували витратну частину бюджету проекту. Орієнтовно "Святий Миколай" обійшовся уряду в 41 тисяча золотих рублів. Один корабель за ціною двох англійських фрегатів. Жоден приватний інвестор не міг дозволити собі розкоші фінансувати таке замовлення. Тільки держава, яка мотивується політичними завданнями, зважилася на такі витрати. Перші миколаївські судна "Святий Миколай", "Григорій Великия Вірменії", суду - акаты "Св. Ірина" і № 2 - були "золотими" для податного населення імперії, але саме завдяки ним наше місто почало затверджуватися як суднобудівельний центр в Північному Причорномор'ї.

Ефективні власники

Із смертю Потемкина кораблебудування на Чорному морі призупинилося.Згодом, завдяки Головному командирові Чорноморського флоту і портів Івану Івановичу де Траверсі, знову починають будувати військовий флот. За короткий час було закладено 6 вітрильників. У місті з'явилася невелика інфраструктура суднобудування, склалася стійка група купців - субпідрядників, які забезпечували верф усім необхідним за довгостроковими договорами. Миколаїв, вже не на папері, стає головним центром військового кораблебудування на Чорному морі. Це визнає уряд в Санкт - Петербурзі і вирішує створити тут особливу военно - адміністративну одиницю - Миколаївське і Севастопольське військове губернаторство. Воно включало Миколаїв, Севастополь і ті поселення, які працювали на Чорноморський флот. Згодом в Миколаївському адміралтействі почала будуватися величезна кількість військових кораблів.При Олексії Самуиловиче Грейге число судів на Чорному морі було доведене до штатного розпису і закладені перші 120 - гарматні кораблі. Кошторисна вартість кожного проекту на миколаївській верфі по - колишньому перевищує аналогічне будівництво на Балтійських і Воронежських верфях. Позначається відсутність доступних комунікацій на півдні Російської імперії. Адмірал Лазарєв продовжив справу Грейга. При нім вітрильний флот на Чорному морі став найбільш боєздатним. Михайло Петрович переконує морське міністерство почати будувати парові кораблі. Було прийнято рішення створити в Миколаєві пароплавний завод, але, на жаль, в 1851 році Лазарєв помер і ідея ця не реалізувалася. Після Кримської війни довгий час на Чорному морі Росії заборонялося містити і будувати військовий флот, і тільки в 70 - е роки Миколаївське адміралтейство приступає до нового великого проекту. Воно починає будувати броненосці.Це були військові кораблі круглої форми - "поповки", названі по імені автора, - конструктора Андрія Олександровича Попова. Проект був невдалим. Судна показали незадовільні ходові і маневрові якості. Проте вже в цей час можна з упевненістю стверджувати, що в Миколаєві склалася уся необхідна суднобудівельна інфраструктура. Бюджетна вартість будівництва одного військового корабля на Балтиці і в Миколаївському Адміралтействі порівнялася. Ця обставина дозволила офіційно комерціалізувати галузь. У 1911 році виникла ідея створення найбільшого суднобудівельного підприємства на півдні Росії заводу "Руссуд"("Російське суднобудівельне суспільство", сьогодні - завод ім. 61 - го Комунара), який був включений в трест. Отримавши у безкоштовну оренду на 25 років Миколаївське Адміралтейство і великий аванс від Морського міністерства, адміністрація заводу "Руссуд" терміново приступила до корінної реконструкції верфі.Їй вдалося в короткий час створити сучасне підприємство, придатне для спорудження кораблів будь-якої водотоннажності. Після затвердження нової програми будівництва Чорноморського флоту фінансові круги імперії і Санкт - Петербурзький міжнародний комерційний банк вирішили зайнятися суднобудуванням. Багато видатних діячів Морського міністерства і члени царського прізвища стали акціонерами нового суспільства. Тому банк не обмежився орендою Миколаївського Адміралтейства і почав широко використати інженерний - технічні кадри з казенних заводів. "Руссуду" вдалося отримати замовлення на будівництво двох лінійних кораблів("Імператриця Марія" і "Імператор Олександр III"), а заводу "Наваль"(сучасний ЧСЗ), що мав потужну виробничу базу, довелося задовольнятися замовленням тільки на один лінійний корабель("Імператриця Катерина II").Злиття заводів "Наваль" і "Руссуд" в єдиний трест перетворило це об'єднання на монополіста на півдні країни. Акціонери тресту контролювали різнопрофільні підприємства по усій Росії. Це дозволило понизити внутрішні витрати виробництва за рахунок пільгових холдингових операцій і створити "замкнутий цикл", де все - від цвяха до турбіни - робилося на підприємствах, що входять в трест. Ефективний управлінський менеджмент і зниження непродуктивних витрат зробило цю монополію найуспішнішим фінансово - виробничим проектом в історії заводу. На жаль, період процвітання тривав недовго. Громадянська війна і інтервенція не дозволили добудувати на Чорному морі 15 есмінців. Після війни частина цих кораблів була розібрана і використана для добудови інших кораблів або продана на злам. За радянських часів завод 61 - го Комунара "випав" з ринкової орбіти і став працювати в режимі планової економіки.Його виробнича діяльність по - колишньому була орієнтована на цивільне і військове суднобудування, ремонт судів і кораблів.

Неефективні власники

За всю історію заводу було побудовано і відремонтовано більше 2000 кораблів і судів. Сьогодні загальна площа підприємства складає 1414,5 тис. квадратних метрів, площу забудови - 476,5 тис. кв. м. Виробничі потужності заводу сконцентровані в 286 промислових будівлях і 165 промислових спорудах. Будівництво корпусів судів ведеться на трьох стапельних місцях, при цьому одночасно робиться установка і монтаж частини устаткування і механізмів. Стапеля дозволяють будувати і спускати на воду корпуси судів вагою до 20000 тонн. На заводі є плавучий док, який може використовуватися для виконання робіт по ремонту судів. Вантажопідйомність дока досягає 7000 тонн.Таким чином, ця сучасна верф має усі необхідні можливості для самостійного будівництва і ремонту судів в повному об'ємі. Зараз підприємство переживає суворі часи. Нестійка політична ситуація в країні не сприяє організації нормального управлінського менеджменту на заводі. Міністерство промполітики України організувало часту зміну директорів і не виконує своїх фінансових зобов'язань. Чисельність працівників скоротилася в 10 разів, наявна величезна заборгованість по зарплаті, є невиконані зобов'язання перед клієнтами. Стапельні місця зайняті і не дозволяють працювати з новими замовленнями. Крейсер "Україна" - головний біль. Підприємство давно банкрутять("готують до приватизації"). Нещодавно міський голова публічно озвучив претензії міста до заводу. Є сенс процитувати їх повністю : "Хочу звернути увагу на одно дуже важливу обставину.Маю на увазі наш намір зменшити території, які займають суднобудівельні заводи(ЧСЗ - 330 га, завод імені 61 - го Комунара - 150 га, завод "Океан" - близько 180 га). Частина цих земель не використовується у виробництві, до того ж, в Європі суднобудування здійснюється на менших територіях". Все, коло замкнулося. Градоутворювальна верф завтра буде "добита" власним творінням - міською общиною Миколаєва, а сьогодні. а сьогодні вона ще затребувана в якості об'єкту для промислового туризму.