Довгі гроші

Прихід серйозних фінансово - промислових груп в українське суднобудування вказує на завершення великого циклу первинного накопичення капіталу. Перед ними стоїть ряд проблем, але, як показують окремі приклади, проблеми ці цілком вирішувані.

Якби ще і держава підтримала, українське суднобудування відродилося б досить скоро.

Інвестори йдуть на верфі

Згадаємо, адже спочатку бізнес - групи формувалися на основі торгового капіталу, будучи по суті компаніями - трейдерами. Потім, накопивши фінансовий жирок, вони перейшли у виробничу сферу - але переважно в експорто - орієнтоване виробництво, головним чином в металургію.А часто і в зовсім виробництво сировини - як, наприклад, залізорудного. Нарешті, їх погляди звернулися до виробництва технологічнішого, з більш високою доданою вартістю. А найхарактерніший приклад такого переходу - суднобудування, субгалузь машинобудування з одним з найбільш довгих виробничих циклів.

Такий перехід означає перехід від операцій з "швидкими" грошима(торгівля) до операцій з "довгими" грошима. Тобто дедалі більше великі бізнес - групи починають працювати на довгострокову перспективу. Що, звичайно, зовсім не означає відмови від "швидких" грошей. Йдеться, швидше, про розумну диверсифікацію кракто -, середньо - і довгострокових бізнес - процесів. Приблизно так, як складають свої інвестиційні портфелі банки.

До числа перших, що прийшли в суднобудування бізнес - груп варто віднести "Укрпроминвест" Петра Порошенка.Діставши київську "Ленінської кузні", він планував на її базі збудувати суднобудівельний холдинг. Більш того, на початку 2000 - х Петро Олексійович був єдиним олігархом, що увійшов до складу Міжвідомчої комісії з підготовки пропозицій по стабілізації роботи суднобудівельний галузі. Проте збудувати потужний холдинг як - те не вийшло.

Зовсім не вийшло збудувати суднобудівельний холдинг у групи "Бринкфорд"(Давида Жванії), що приватизувала Керченський суднобудівельний завод "Заливши". Втім, два з половиною роки тому цей завод перейшов під контроль інший фінансово - промислової групи - "Фінанси і кредит"(Константина Жеваго). А роком раніше в сферу контролю цієї групи потрапив Київський суднобудівельно - судноремонтний завод.Потрібно відмітити успішність цієї ФПГ в налагодженні суднобудівельного бізнесу - приблизно за рік вона устигає навести порядок на кожному з цих заводів і забезпечити нові портфелі замовлень, причому з новими замовникам судів(чи корпусів до них, як на КССР).

У тому ж 2006 - м, коли пройшла зміна інвестора на "Затоці", група "Енергетичний стандарт"(Константина Григоришина) придбала контрольний пакет Севастопольського морського заводу. Ця група також контролює Херсонський суднобудівельний завод ім. Комінтерну і Запорізький суднобудівельний завод, вибудовувавши тим самим свій суднобудівельний холдинг.

А дещо раніше, з початку 2005 року, почав відроджуватися Херсонський суднобудівельний завод після переходу його з держвласності до компанії "Євроресурс", афільованою з групою "Смарт"(Вадима Новинского).Між тим, ця бізнес - група на одному лише суднобудівельному активі не зупинилася - в листопаді 2007 року Антимонопольний комітет дав дозвіл Херсонському суднобудівельному заводу на придбання контрольного пакету Чорноморського суднобудівельного заводу в Миколаєві після того, як колишні інвестори не змогли виконати взяті інвестиційні зобов'язання.

Держава без інтересу

Тут потрібно відмітити, що прихід вітчизняних бізнес - груп в суднобудування стає можливим ще і тому, що насправді держава українська цю галузь не любить. Принаймні, в порівнянні з державною політикою в країнах, що активно підтримують своє суднобудування.Наприклад, в двох світових лідерах галузі, Японії і Південній Кореї, держава забезпечує будівництво судів дотаціями(30% і 24% відповідно), допомагає в модернізації верфей, у тому числі програмами фінансування, а також в проектних розробках, дає субсидії суднобудуванню на експорт(25% і 30%), і, крім того, забезпечує податкові пільги(Південна Корея). Приблизно така ж ситуація в Німеччині і Голландії. Ну, а в Італії держава в суднобудуванні підтримує взагалі все, що тільки можливе.

Чим відрізняється держполітика по суднобудуванню в Україні від тієї, що проводиться в промислово розвинених країнах? Своєю непослідовністю і мінімалізмом.Наприклад, закон "Про заходи по державній підтримці суднобудівельної промисловості в Україні", що діє з 2000 року, дійсно надає деяку підтримку, наприклад, неоподаткування на прибуток до здачі судна, відстрочення виплат заборгованостей перед держбюджетом, звільнення від ввізного мита і ПДВ при імпорті деяких комплектуючих і тому подібне Але, в - перших, тут закон не один для усіх. У реальності він діє не відносно галузі, а тих підприємств, які потрапили в особливий(і часто міняний) перелік. У якому представлені далеко не усі суднобудівельні заводи - за наявності в нім компаній, суднобудівельними заводами що не являються.

Локальним аналогом зарубіжного прикладу підтримки суднобудування були умови в СЭЗ "Ніколаєв", проте вони були огульно скасовані в єдиному пориві боротьби із спеціальними економічними зонами ще на початку 2005 року.В результаті вже через рік з інвестиційного проекту на заводі "Океан" вийшов великий голландський суднобудівельний холдинг Damen Shipyards Group. Що прийшов йому на зміну норвезький концерн Aker Yards затримався ненадовго. У 2008 році він продав контроль над заводом інвестиційної компанії FLC West, що діяла в інтересах російського "Совкомфлота".

І це при тому, що бізнес Damen цілком успішний в сусідніх з Україною країнах - у групи два підприємства в Румунії і три в Польщі. Та що Damen, навіть цілком український "Індустріальний союз Донбасу" привабливішим місцем для інвестицій в суднобудування рахує Польщу, незважаючи на низку невирішених запитань з Євросоюзом по галузевій підтримці суднобудівників в ній.

Так що цілком логічними виявляються заяви галузевої асоціації "Укрсудпром" про необхідність продуманій і усеосяжній держпрограмі підтримки українського суднобудування.Адже ця досить технологічна галузь зможе забезпечити замовленнями і інші галузі, те ж приладобудування або металургію, яка вже стикається з падінням світових цін. Поки що в галузі відбувається професійний спад, відчувається нестача кадрів, в запустінні науково - технічні розробки.

Адже в Радянському Союзі від 20% до 30% продукції суднового машинобудування і 10% навігаційного устаткування робилася на українських підприємствах. І хоча Україна втратила свої суднобудівельні позиції в 1990 - х, все ж до середини 2000 - х вона увійшла до десятки провідних суднобудівельних країн Європи(за станом на 2005 рік, випустивши 37 судів об'ємом 411,86 тис. тонн). Тоді ж обсяг виробництва в галузі вийшов на рівень 2,3 млрд гривень(близько 460 млн. доларів) в 2006 році, причому "судновий новострой" склав тоді 135,5 млн. доларів.Приріст галузі склав тоді 11%(що нижче зростання в попередньому році, 35%), "новостроя" 15%-16%.

Велика частина продукції з України експортується. Об'єм ув'язнених впродовж 2006 року суднобудівельних контрактів із зарубіжними замовниками склав 79,6 млн. доларів(26 одиниць), а в 2005 році 117 млн. доларів(27 судів). Завдяки цьому заділу в подальші роки продажу галузі продовжили зростання - до більш ніж 213 млн. доларів за 2007 рік(зростання експорту до 15%) і майже 94 млн. доларів за перше півріччя 2008 року(зростання більше 19%).

Розвиток не дивлячись ні на що

На тлі такого суперечливого стану в українському суднобудуванні в нього, як говорилося вище, все ж приходить великий капітал. Самий останній приклад - формування суднобудівельного субхолдингу у рамках "Смарт - холдингу", про що офіційно оголошено було на початку вересня.

Керівництво суднобудівельного субхолдингу і заводів, що входять в нього, - корабели - оптимісти, незважаючи навіть на байдуже(поки що) відношення до галузі держави. Так, в перших числах вересня виконавчий директор субхолдингу Олексій Кузнєцов заявив, не мало не багато, що вже через декілька років суднобудівельний бізнес "Смарта" може вийти на IPO. Орієнтиром є Лондонська фондова біржа.

А з іншого боку, "Смарт - холдинг" уважно вивчає, якими активами(у тому числі і за кордоном) він зможе посилити свій суднобудівельний напрям. Втім, купівля бізнес в цьому випадку - не догма. Можливий розвиток і через кооперацію - відзначаються варіанти співпраці з провідними південнокорейськими суднобудівниками(хоча можуть бути і інші варіанти).

Зараз же в суднобудівельному субхолдингу йде рішення насущних завдань. Причому частина з них вже вирішена.Так, субхолдинг в цілому вже вийшов із стадії судноремонту і активно займається безпосередньо будівництвом судів, причому зараз здійснюється перехід до будівництва повнокомплектних судів. Херсонський суднобудівельний завод вже сформував портфель замовлень на 2009 рік і перший квартал 2010 - го.

Є, втім, і проблеми. Поки ще не понижені до потенційно можливого рівня витрати - а це дозволило б істотно підняти рентабельність. Досі не налагоджений менеджмент на Чорноморському суднобудівельному заводі - і для вирішення цього завдання на нього прийшла команда з ХСЗ. Модель ефективного управління усім субхолдингом, включаючи фінансове, вибудовуватиметься на основі його компанії, що управляє.

Незважаючи на ряд ще невирішених проблем, керівництво суднобудівельного субхолдингу "Смарта" все ж упевнено дивиться в майбутнє, розраховуючи багато в чому на зростання світового попиту по ряду класів морських суден, на співпрацю, від замовлень до кооперації, з ведучими світовими суднобудівельними компаніями. Що ж, привнесення до структури українського експорту великої частки технологічної продукції - справа для країни важливе. Було б непогано, щоб цим стурбувалися і влада, а не тільки великий капітал, що активно відроджує зараз суднобудівельну галузь.