Обмеження судноплавства по Бугско - Дніпровський - лиманскому каналу на руку порту Очаків Новинского?

У Минтранссвязи проходить узгодження проект змін в "Правила плавання і лоцманської проводки судів в північно - західній частині Чорного моря, Бугско - Дніпровський - лиманском і Херсонському морському каналах".У проекті документу пропонується ввести обмеження для плавання судів в нічний час, у зв'язку з погодними умовами і при льодових проводках, зменшити швидкість руху судів, заборонити цілодобовий рух великотоннажних і контейнерних судів, а також зменшити потужність буксирного забезпечення по проводці великотоннажних судів.

Проте, біля цієї ініціативи опинилося немало супротивників з боку портів. Минулого тижня з проханням втрутитися в ситуацію до голови парламентського комітету з транспорту і зв'язку Володимиру Козаку звернулися представники приватних терміналів.

Річ у тому, що по Бугско - Дніпровський - лиманскому каналу забезпечується прохід морських суден до Миколаївського, Жовтневого і Днепро - Бугскому морським портам(система Минтранссвязи), Миколаївському річковому порту(АСК "Укррречфлот"), приватним терміналам "Ніка - Тера", "Нибулон", "Укрпищесбытсырье", Миколаївському глиноземному заводу, трьом суднобудівельним підприємствам і іншим об'єктам морського комплексу.

Нині з 15 тис. судів, що проходять щорічно по БДЛК, близько 3-4 тис. (20-25% судопотока) проходять в темний час доби. Якщо будуть прийняті згадані обмеження, то ці судна чекатимуть світлого часу доби, що не завжди зручно судновласникам і портам."Погіршення умов судноплавства викликає негативну реакцію судноплавних компаній і вантажовласників, приведе до зниження об'ємів переробки експортно - імпортних і транзитних вантажів, до збоїв в роботі промислових підприємств", - відзначається у зверненні представників приватних терміналів.

Супротивники внесення змін вважають, що їх прийняття приведе до зниження конкурентоспроможності портів регіону і збільшить витрати судновласників орієнтовно на $35-40 млн. Така сума виходить з розрахунку затримки кожного судна хоты би на добу при середній добовій ставці фрахту в $10 тис.

Як правило, подібне посилення умов судноплавства є реакцією на низький рівень забезпечення безпеки і значне зростання аварійності. Ці завдання знаходяться в компетенції ГП "Дельта - Лоцман", яке за останні десять років вклало значні кошти в створення систем забезпечення безпеки мореплавання в цьому районі.Якщо вірити статистиці, ситуація на БДЛК цілком благополучна. У 1999-2003 рр. середній показник аварійності скоротився з 12 до 7 подій в рік. А після 2004 р. цей показник став ще оптимістичнішим - 3,3 події в рік. За вказаний період була створена регіональна служба регулювання руху судів на БДЛК і ХМК, центр підготовки лоцманів і лоцманів - операторів, розроблялися і впроваджувалися нові технології для підвищення безпеки судноплавства.

Наприклад, в 2004 р. на БДЛК були завершені днопоглиблювальні роботи по збільшенню прохідної опади з 9,8 м до 10,3 м, були розширені зони повороту, створені зони розбіжності судів, збільшена швидкість руху, було дозволено рух в темний час доби.

Що стосується Правил судноплавства, то уперше вони були прийняті ще в 1998 р. А остання редакція цього документу була затверджена всього рік тому наказом Минтрансвязи № 655 від 1 серпня 2007 р.зареєстрованому в Мінюсті 5.10.2007 р. Чим продиктована необхідність внесення чергових змін? Існує декілька версій.

По одній з них, обмеження на БДЛК на руку інвесторам будівництва порту в Очакові. Як відомо, цей проект вартістю €1,5 млрд. має намір реалізувати "Смарт - холдинг" Вадима Новинского. Оскільки цей порт знаходитиметься у самого виходу в Чорне море, нові правила його не торкнуться. Проте порт повинен з'явитися тільки через три роки, а за новими правилами доведеться працювати в найближчій перспективі.

Тому, можливо, нинішня дискусія Минтранссвязи і групи миколаївських портів усього лише привід для чергових "торгів" між відомством і господарюючими суб'єктами.