Микола Круглов : "Візит Винского - це невдала піар - акція"

Читають: {{ reading || 0 }}Прочитали:{{ views || 1000 }}Коментарів:{{ comments || 0 }}    Рейтинг:(600)         

Візит в Миколаїв міністра транспорту і зв'язку Йосипа Винского, який відбувся 24 квітня, прокоментував народний депутат України, керівник обласної організації Партії регіонів, екс - міністр транспорту Микола Круглов.


- Заздалегідь уточню: моя оцінка цього візиту не залежить від партійної приналежності. А з професійної точки зору можу сказати: це була невдала піар - акція.

Причому, тут відчуваються внутрішні проблеми. Зв'язка Задырко - Винский існувала з моменту їх спільної роботи у соціалістів, і зараз вона продовжує діяти.

У цій зв'язці вони і приїхали, що ще раз підкреслює піар - спрямованість цього візиту, а не професійну його обгрунтованість і підготовленість. Тому що Гена такий же професіонал в транспорті, як я, наприклад, в аеро - космічній галузі.

Нічого окрім гучних і приємних заяв і обіцянок візит міністра після себе не залишив. Ми не бачили жодного документу, хоча візит міністра галузі в регіон має бути підготовлений так, щоб напередодні або під час його робочої поїздки були б обнародувані певні конкретні офіційні документи.

Якщо це, звичайно, не просто поїздка, щоб подивитися і відпочити. Але ми так звикли - чекати чого - те від візиту високого чиновника. Тому що дійсно, усі засоби акумулюються вгорі, а потім розподіляються в ручному режимі. Не вийшло, окрім обіцянок не вийшло нічого.

Чому я вважаю, що це порожні обіцянки? У мене по мосту ціла тека листувань з міністрами цього ж Кабінету Міністрів. Спочатку нам розповідали, що це внутрішній, комунальний міст, тобто, проблема місцева, а не державна. Непримиренну позицію зайняло Міністерство фінансів, яке відбивалося від цього проекту впродовж 4 років. Останній реальний документ по мосту - відхилення його проекту від розгляду на засіданні Кабміну.

Говорити про будівництво моста без японського кредиту - взагалі некоректно: в країні грошей немає, вже відкрито говорять про те, що проблемою стало наповнити Пенсійний фонд. Але і за умови зовнішнього кредитування будівництва автотранспортної розв'язки, треба вирішувати, за рахунок чого цей кредит погашатиметься. Таким чином, виникає питання "платності" моста.

Ми свого часу пройшли усі шляхи, розглянули усі можливі варіанти. Нам тоді говорили:для цього немає необхідного законодавства, і це правда. Дійсно, для того, щоб зробити проїзд по мосту платним, або по якому - те ділянці дороги, треба ухвалити окремий закон, що стосується саме цього конкретного об'єкту. Не прийнявши навіть рішення про відновлення переговорів з японською стороною за цим проектом, уряд заблокував розгляд такого законопроекту.

Під час поїздки Прем'єра в Японію ніяких кроків із цього приводу теж зроблено не було, хоча і японська, і турецькі організації, які розраховували на підряд у будівництві, дуже зацікавлені в зведенні такого об'єкту - вони зовсім нещодавно побудували подібний міст в Казахстані.

Так на що розраховував міністр, даючи такі обіцянки? На бюджет(а більше йому розраховувати нема на що), так бюджет на рік чітко розписаний. Моста там немає.У розпорядженні Кабміну від 15 квітня про затвердження переліку об'єктів будівництва і реконструкції автомобільних доріг загальнодержавного і місцевого значення.

По Миколаївській області передбачена реконструкція дороги "Одеса - Мелітополь" на декількох ділянках з проектним - дослідницькими роботами на 48,2 млн.грн. На дороги місцевого значення передбачено 18 млн.грн. - на будівництво моста через річку Бакшала по дорозі "Тимково - Балта - Первомайск - Доманевка - Александровка" і 5 млн. грн на будівництво моста через річку Висунь на автодорозі "Казанчика - Березнеговатое - Калуга". Все.

Тому все, що було сказано Винским про будівництво об'їзного моста - це просто гра. А якщо врахувати, що ми втягуємося у вибори, то і наступного року нічого, окрім подібних піар - акцій, нам чекати не доводиться.

Тепер що стосується портів.У чому основна проблема? У нас є чорноморські порти(Одеса, Іллічівськ, Південний), кримські порти, миколаївські і херсонські.

По потужності і затребуваності можна говорити, що інтерес представляють одеські і миколаївські порти. Але якщо в одеські порти шлях прямої, то в миколаївські порти можна пройти через канал, за що платиться чималий збір, є свої правила заходу, свої обмеження і так далі І при цьому діють однакові ставки обробки вантажів в портах.

Це означає, наші порти поставлені у свідомо невигідні, нерівні умови, канальний збір висить на наших портах важким вантажем. При цьому куди він йде? Куди завгодно - на будівництво каналу "Дунай - Чорне море", наприклад. При існуючій убогості основних фондів в наших портах. Ось про що потрібно було говорити - про створення рівних умов для роботи портів. Для чого служить канал? Для портів, а не для "Дельта - лоцмана".У нього адже не на прогулянку заходять, не покататися, по ньому йдуть в порти.

А сьогодні цей монстр, цей, можна сказати, природний монополіст, накрутив вартість і заробляє прибуток, який дозволяє йому оновлювати основні фонди і ще і витрачати на стороні. Заробляє на наших портах. Виходить, що наші порти за рахунок свого прибутку фінансують будівництво на Дунаї.

Мені говорять: це державне завдання. Згоден, але тоді держава повинна потурбуватися про те, щоб наші порти при цьому не страждали, щоб були в однакових умовах. Можна це зробити? Звичайно, можна. Але для цього потрібно попрацювати, зробити розрахунки, зібратися чиновникам і портовикам і розв'язати цю проблему. Ось чого чекали від міністра, ось якої розмови.

Ще одне питання: стивидорные компанії в портах. Їм, комерційним підприємствам, віддали причали в державних портах. Так, вони притягають вантажі, працюють, хоча закон про них ще не ухвалений.Але хто - нибудь порахував, подивився, де вони зареєстровані, куди йдуть податки, який прибуток йде з портів?

Порт згортає соціальну сферу, пояснюючи це тим, що йому це вже не по кишені. При цьому порт збільшив переробку вантажів. Значить, є усередині економічно не збалансовані, неврегульовані проблеми. Хіба про це не треба було говорити під час візиту міністра? І таких питань множина. Наприклад, ми знаємо, що одесити нічого просто так до нас не пропускають. Регіональна митниця завжди була в Одесі.

Так от, контейнерні вантажі перевіряються при мірно в співвідношенні до 5% із загальної кількості. Коли миколаївські порти стали переробляти контейнерні вантажі, вийшов внутрішній наказ, по якому 100% миколаївських контейнерних вантажів підлягають перевірці. А що означає перевірити? Це розвантажити і навантажити назад, це додаткові витрати і додатковий час.Так, так більше у світі ніде не робиться, а в нашій державі робиться.

У Мінтрансі, в морській його частині, працюють, в основному, вихідці з Одеси, але міністр зобов'язаний бути рівновіддаленим від усіх портів і так само равнозаинтересован в розвитку і прибутковості кожного порту. І існуючий перекіс має бути усунений.


- Але Ви ж розумієте, що, принаймні, до закінчення президентських і парламентських виборів ніхто цього робити не буде.

- На жаль.


- Тоді в чому полягала ідея "піар - акції"? Це особовий піар, це піар під створення нової партії, про яку Винский свого часу вже заявляв?

- Це була спроба пропарити самого себе. Як це ми спостерігали у виступі Гени Задырко : ось який у нас міністр, ось який він у нас хороший, він навіть свої обов'язки виконує. Він навіть намагався виступити його адвокатом:коли я сказав, що хочу подивитися, як міністр виконає свої обіцянки, Гена тут же кинувся на захист свого патрона.

Як у байці - "За що ж, не боячись гріха, зозуля хвалить півня? За те, що хвалить він зозулю". Можна що завгодно говорити, очевидне одно: потрібна воля міністра, а її немає.

Є дуже велике бажання ухвалити закон про порти. У нім дуже велика свобода дається начальникам портів. В принципі, міняється схема: залишається адміністрація порту, у якої на балансі будівлі і споруди, у тому числі причали і усе інше, які вона може здавати в оренду або передавати в користування. Тобто, це прямий перехід до стивидорным компаній.

А далі. Якщо говорити відверто, то треба говорити і про те, що існує відкат - від 3 до 4 доларів з тонни перероблених вантажів. У нашій країні переробляється близько 120- 125 млн. тонн вантажів. Помножте це на 3 і отримайте близько 400 млн. доларів.На виборчу кампанію. Ось чому, коли міняється міністр, відразу міняються начальники портів і начальник "Дельта - лоцмана", який на декілька голів вище.

Тому що тут реальний об'єм робіт - скільки намив, поглибив, підняв грунту, на яку відстань відвіз і так далі прорахувати практично неможливо. Звідси і бійка між певними силами за сфери впливу в Мінтрансі. Схеми відомі і накатані. Але з - за цей наш регіон недоотримує ресурси, які він міг би використати для свого соціально, - економічного розвитку.


- А "прищі" на акваторії - НГЗ, "Нибулон" і, судячи з натяків, ще хто - те?

- Це найбільша дурість з усього сказаного Винским. Такі речі в принципі недопустимі для державного діяча, якщо він себе таким вважає. Міністр повинен би знати, що на тих, кого він так обізвав, доводяться вже близько 30% вантажопотоків. Від 30 до 40 млн.тонн вантажів переробляється там.

А це податки, робочі місця і рішення соціальних проблем. І головне: в них є потреба, вони затребувані. Притому, держава не витратила на їх створення ні копійки. Місцеві ради, зацікавлені в розвитку своїх територій, виявилися розумніші за тих, хто сидить в Києві.

Вони на законних підставах виділили земельні ділянки поблизу водойм, передали в оренду або продали, а потім на цих ділянках було побудовані те, що має попит, у тому числі і за межами України. Це приватні структури, у них є можливість встановлювати свої тарифи, є вантажовласники, які хочуть працювати через ці приватні структури.

У чому конфлікт? Вода і водні шляхи мають бути державними, а самі порти і термінали можуть бути приватними. На терміналі немає свого, недержавного, капітана порту.

У всьому світі безпека судноплавства в портах і поза ними - це державні функції, а державних функцій ми не маємо права нікому передавати.

Термінал від порту відрізняється тим, що нагляд за безпекою судноплавства в акваторії терміналу закріплюється за будь-яким з найближчих портів наказом міністра або розпорядженням Кабміну. І в проекті закону про порти ми говоримо про те, що державна функція має бути чітко виділена.

Для цього пропонується виділити капитанию, "витягуємо" її з порту. Тому що не можна добитися нормальної конкуренції портів і терміналів, нормального відношення до терміналів, якщо капітан порту сидить на зарплаті в державному порту.

Тобто, від комерційної діяльності цього порту залежить матеріальне становище цього капітана. Тому ставиться завдання:капитания виділяється і діє як незалежна державна структура і фінансується за рахунок держбюджету, за рахунок портових зборів.

Тобто, чим більше буде заходів не в один, а в усі порти, що знаходяться в зоні відповідальності виділеної держструктури, тим більше буде фінансових можливостей.

Що стосується такого відношення міністра до терміналів і недержавних портів, мене, чесно кажучи, як фахівця в морському праві покоробило його висловлювання. Тому що людина не розуміє равноправности державною і приватною собственновти, яка закріплена в нашій Конституції.

Чого боїться чиновник? Він боїться обмеження своїх реальних або надуманих прав. Чим більше у чиновника права "пущать або не пущать", тим більше корупції. За кожне "пущать - не пущать" потрібно платити.

І ніякий міністр не хоче втратити цього права, інакше він не розуміє, навіщо він тоді потрібний, або навіщо йому це треба.
Так, я розумію, що є проблеми взаємовідносин між Вадатурским і міністерством. У Вадатурского можуть бути свої цілі, у міністерства свої, але проблема має бути розв'язана.

Він хоче зробити поглиблення акваторії? У рамках чинного законодавства дозволите йому зробити поглиблення. Якщо ви боїтеся, що коли він зробить днопоглиблювальні роботи тільки за свої засоби, потім візьме на баланс створену таким чином штучну споруду, судитиметься, і воно стане його власністю, тоді укладете договір: візьміть у нього гроші у борг, дайте гарантії, що повернете, але поглибите дно.

Міністерство адже погоджується, що днопоглиблювальні роботи там проводити треба. Але погоджується в принципі і коли - нибудь. А недостатні глибини заважають вже сьогодні. З приводу початку судів Міністерства з НГЗ за причали, - заради бога, але "потяг вже пішов", є моменти термінів позовної давності.

Ось так і виходить: був візит, були скандальні заяви, були гучні обіцянки. Поїхав міністр - і не залишилося нічого.

-


Комментариев: {{total}}


українськийполітика