Україна стала "каменем на дорозі" європейського транзиту

Читають: {{ reading || 0 }}Прочитали:{{ views || 2946 }}Коментарів:{{ comments || 0 }}    Рейтинг:(1767)         

Послаблення транзитного потенціалу вже не є чинником тільки внутрішньої політики України. Складні процедури, супроводжуючі оформлення транзиту, змушують вантажовідправників з сусідніх країн об'їжджати нашу країну.

Як стало відомо "k:", найближчим часом на засіданні РНБО планується розгляд проблем повноцінного використання транзитного статусу України. У проекті рішення, що готується до засідання РНБО, відзначається, що "транзитний потенціал України, який по своїх об'ємах обороту, інфраструктури транспортних комунікацій є найбільшим в Європі, використовується тільки на 60%".Доходи від транзиту і комплексу пов'язаних з ним послуг складають близько 6% ВВП.

Для порівняння: у країн Балтії цей показник рівний приблизно 30%. З - за неповноцінного використання транзитного потенціалу Україна щорічно недоотримує біля $2, 5 млрд. У проекті рішення РНБО передбачені багато актуальних ініціатив, здатних виправити ситуацію. За найпесимістичнішими прогнозами, усі вони можуть бути зведені лише до одного формального кроку - створення в тримісячний термін національного агентства по транзитних перевезеннях. Його "основною функцією повинні стати вивчення і планування транзитних потоків, а також стратегічне і поточне управління усією системою транзитних перевезень".

САМА "КОРИДОРНА" КРАЇНА

Через територію України проходять чотири з десяти міжнародних транспортних коридорів:№3 Берлін(Дрезден) - Вроцлав - Краків - Львів - Київ, №5 Трієст - Будапешт - Львів, №7 Дунайський(водний), №9 Хельсінкі - С.- Петербург - Київ - Александруполис(Греція). Дев'ять пріоритетних і перспективних маршрутів визначені ще в 1994 році на другій Панєвропейській конференції міністрів транспорту на о. Кріт. У 1997 році в цей перелік був доданий 10 - й коридор: Греція - Австрія.

Україна, ставши рекордсменом по кількості міжнародних транспортних коридорів(МТК), на цьому не зупинилася. У 1996 році країна приєдналася до МТК Європа - Кавказ - Азія(TRACECA), спільно з Польщі розпочалася реалізація проектів МТК Гданьськ - Одеса, а також Європа - Азія(через погранпереходы в Донецькій і Луганській областях з напрямом на Казахстан). Тодішня ейфорія чиновників від кількості транспортних коридорів, що дісталися Україні, і згадка цього факту до місця і не до місця дуже схожі на нинішню "підготовку до Євро - 2012".У кінці 1990 - х навіть з'явилася жарт, що раніше у нас були лісовики і домові, а тепер в Мінтрансі з'явилися ще і "коридорні".

Проте ця тема вже давно не "топова" для транспортних чиновників, що підтверджує хоч би той факт, що на офіційному сайті Минтранссвязи дані про інвестиції в розвиток МТК приведені за період 1998-2004 років, а інформація в розділі "Транспортні коридори" оновлювалася останній раз в липні 2008 - го.


НАВІЩО УКРАЇНІ КОРИДОРИ

Метою проекту розвитку транспортних коридорів, ініціатором якого виступила ще в 1980 - е Єврокомісія, являється оптимізація транспортних потоків в Західній Європі. Після розпаду соцтабору був зроблений акцент на розвитку транспортної інфраструктури країн Східної Європи для забезпечення зростаючого вантажопотоку між Європою і країнами Юго - Східній Азії.Використання для цих цілей портів Болгарії, Румунії і України дозволило б розвантажити від автотранспорту дороги Західної Європи. На це спрямована і загальна стратегія ЄС по підвищенню екологічних стандартів і збільшенню долі найбільш екологічних залізничного і водного транспорту. Так, на автотранспорт доводиться 44% об'ємів перевезень в країнах ЄС, на морській - 41, на залізничний - 8, на внутрішній водний - 4%. А, наприклад, в Україні останніми роками доля залізничного транспорту складає 50-55%, морського - близько 25, автомобільного, - 20-25%.

Вимоги до транспортних магістралей і інфраструктури МТК мають на увазі, що цей проект орієнтований на посткомуністичні країни. Адже в Західній і Центральній Європі, виходячи з цих вимог, більшість магістралей вже давно відповідають цим критеріям і без "коридорного" статусу.Стан же транспортної інфраструктури України, навіть в напрямах МТК, залишає бажати кращого. Виключенням є хіба що інфраструктура залізниць.

Положення транспортної інфраструктури могло б залишатися тільки нашою проблемою з точки зору забезпечення внутрішніх і експортно - імпортних перевезень. Але головна ідея проекту МТК - забезпечення умов для міжнародного транзиту до регіонального і міжконтинентального контексту. У зв'язку з цим розвиток МТК в Україні необхідно розглядати як чинник міжнародної конкуренції за вантажопотоки.

БІЛОРУСЬ ПОЗА КОНКУРЕНЦІЄЮ

Аналізувати ефективність розвитку МТК необхідно комплексно. Наприклад, коридор №3 Берлін - Львів - Київ слід розглядати і як напрям через Ковель - Ягодин, по якому проходить основний потік автотранспорту на Німеччину.Складовим цього МТК являється і ділянка широкої колії, що заходить з Волині на 400 км на територію Південної Польщі. Відносно МТК №3 Берлін - Київ нашим головним конкурентом виступає Білорусь. Автодорога Брест - Мінськ - кордон з РФ(610 км) - її головна перевага, оскільки це ключовий елемент забезпечення транзиту до/з Центральної Росії. До її реконструкції приступили на початку 1990 - х, коли ЄБРР виділив перший кредит в $50 млн. У 2008 році комплексне відновлення траси завершилося, на що за останні два роки було спрямовано 435 млрд. білий. крб.(біля $200 млн.).

У Україні доки тривають роботи на автодорозі Київ - Ковель - Ягодин("Варшавка") вартістю близько 600 млн. грн З - за поганої якості дорожнього полотна автоперевізники останніми роками вважали за краще використати трасу через Житомир - Рівно - Луцьк - Ягодин.На цій трасі, яка є ділянкою автодороги Чіп - Київ, вже завершена реконструкція в Закарпатській, Львівській і Рівненській областях. Вартість проекту, що фінансується за участю ЄБРР, - близько 600 млн. євро.

За даними Минтрасса РБ, в 2008 році через територію Білорусі виконані 992,3 тис. транзитних поїздок іноземних автоперевізників. Для порівняння: в Україну останні виконали близько 1 млн. рейсів(експорт, імпорт, транзит). А доля транзиту склала 55%. Слід сказати, що навіть після завершення реконструкції автодоріг від західної межі до Києва для транзитних перевезень залишиться проблема проїзду через столицю зважаючи на невисоку пропускну спроможність мостів через Дніпро.

Але головна конкуренція з боку Білорусі відчувається у сфері залізничного транзиту. Останніми роками з 65-7 млн. тонни транзитних об'ємів вантажоперевезень "Укрзализныци" близько 40 млн.тонною доводилося на перевезення в/з портів України і 25-30 млн. тонни - на сухопутні погранпереходы на західній межі. За цей же період об'єми залізничного транзиту через Білорусь склали 50,6 млн. тонни, тобто в два рази більше, ніж сухопутний транзит України. Причому левова частка цього вантажопотоку йде через один погранпереход - Брест.

Ситуація з Білоруссю показує, що до наших сусідів пішли багато традиційних вантажопотоків, які теоретично було б вигідніше направити через Україну. Наприклад, транзит пиломатеріалів з Сербії в РФ для будівництва фінських будиночків. Навіть вина з Болгарії в Росію слідують набагато довшим шляхом - через Румунію, Угорщину, Словаччину, Польщу і Білорусь.

З ПЕКІНА В МОСКВУ ЧЕРЕЗ БУДАПЕШТ

Переорієнтація транзиту з Балканських країн на Білорусь несе прямі втрати для МТК №5, у якого при першому погляді на карту не повинно бути конкурентних маршрутів при перевезеннях з країн Південної Європи. Для автотранзиту проблеми можуть виникнути тільки в зимовий час при перетині Карпат. Для залізничного транзиту вузьким місцем залишається однопутний Бескідський тунель, побудований ще в 1886 році за часів Австро, - Угорщині, хоча при цьому є запас провізних можливостей.

Проблема тунеля існує давно, але тільки в червні 2008 року "Укрзализныця" оголосила процедуру передкваліфікації по проектуванню Бескідського тунеля. Зокрема, передбачається реконструкція тунеля з будівництвом під'їзних шляхів, нового двоколійного залізничного тунеля протяжністю 1822 м.А 7 жовтня 2009 року начальник відділу кредитних угод "Укрзализныци" Юрій Симчук повідомив журналістів, що проведений перший етап тендеру і на перемогу в нім залишилися два претенденти - іспанська і австрійська компанії. Договір з підрядником компанія має намір підписати до кінця року. Проект буде реалізований за участю ЄБРР з наданням кредиту в $40 млн.

Але окрім стану авто - і залізниць, для цього МТК не менш важливе значення має конкуренція у сфері термінального бізнесу в прикордонних районах на стику України, Словаччини і Угорщини. Необхідність перевантаження з євровагонів у вагони широкої колії(і навпаки), а також чинник якості наших автодоріг і великі транзитні відстані, що припускають оптимальніший варіант доставки вантажів з Європи автотранспортом з подальшим перевантаженням на залізничний транспорт, сприяли розвитку в регіоні логістичних центрів.У районі Чопско - Батевско - Мукачівського транспортного вузла основними логістичними центрами є термінали "Карпати", "Закарпатинтерпорт", "ПАКОБО", "Лисички". Подібні термінали працюють в Угорщині і Словаччині.

У 2008 році для українських терміналів в Закарпатті з'явилася серйозна конкурентна загроза. 25 листопада був підписаний договір між ВАТ "ТрансКонтейнер"("дочка" РЖД) і компанією "Карго Словаччина"(ZSSK Cargo) про передачу російським залізничникам контейнерного терміналу "Добра"(10 км від кордону з Україною) в оренду строком на 15 років. Як заявив тоді президент компанії Петро Баскаков, "зручне географічне положення і інфраструктура терміналу дозволяють переробляти на нім більше 250 тис. TEU (еквівалент 20 - футового контейнера. - Ред.) в рік". Планується, що з портів країн АТР контейнери будуть морем доставлятися в порти Копер і Трієст, а звідти - регулярними блок - поїздами на термінал "Добра".Там планується здійснювати перевантаження контейнерів з платформ європейської колії на платформи колії 1520 мм і далі блок - поїздами(оператор - ВАТ "ТрансКонтейнер") відправляти їх в Росію транзитом через Україну".

Такий екзотичний маршрут доставки контейнерів в Росію показує, що РЖД швидше націлена на створення плацдарму в Словаччині, чим на реальні перевезення через порти Адріатики. Адже набагато простіше доставляти контейнери на недовантажені термінали в Одесу або Іллічівськ, з яких курсують регулярні контейнерні потяги в Москву і інші регіони Росії. РЖД має плани реалізації подібного проекту і в Угорщині, на прикордонній станції Захонь.

Варто також відмітити, що Закарпаття можна вважати напрямом ще одного МТК : №4 Берлін - Констанца(завдяки ділянці вузької(європейською) колії протяжністю 113 км між Чопом і румунською станцією Халмеу).Це один з найоптимальніших варіантів транзиту з Болгарії - Румунії на Словаччину - Польщу - Німеччину. До підвищення тарифів на початку 2009 року на цій ділянці щомісячно перевозилися до 1 млн. тонни вантажів. З - за непродуманої тарифної політики зараз цей вантажопотік практично вичерпався і переорієнтовувався на Угорщину.


КОРИДОР НА ПЕРСПЕКТИВУ

Дунайський МТК №7 доки не став для України повноцінним транзитним коридором. У - перших, на Нижній Дунай доводяться менше 10% вантажоперевезень усього басейну річки. У - других, Україна може стати повноцінним транзитером тільки після реалізації проекту створення суднового ходу(ГСХ) Дунай - Чорне море. Румунія усі останні роки протидіє цьому проекту, зокрема використовуючи свій статус члена Євросоюзу.У нас же ефективність протидії Румунії і доля цього проекту залежать від того, хто в даний момент міністр і директор ГП "Дельта - лоцман" (замовник будівництва. - Ред.). Поки ж український ГСХ формально не є ділянкою дунайського МТК. Офіційно протяжність української ділянки цього коридору складає 70 км, тобто від Рени до мису Ізмаїльський Чатал, де починається Сулинский канал.

"З ВАРЯГ В ГРЕКИ" ЧЕРЕЗ КИШИНІВ

Самим екзотичним є МТК №9. Цей маршрут виглядає так вражаюче, що його називають сучасною версією древнього шляху з варяг у греки. Важко припустити, який може бути реальний вантажопотік з Фінляндії в Грецію. Адже і масові вантажі, і високотарифні контейнеризированные вигідніше доставляти в цьому напрямі морем навколо Європи. Показово, що об'єм залізничного транзиту через Україну у рамках цього МТК в 2008 році склав всього 7,38 млн. т.Левова частка цього об'єму доводиться на перевезення між Білоруссю - Росією і Молдовою - Румунією - Болгарією. Хоча інфраструктурно цей МТК, що проходить через Україну, найрозвиненіший.

Автодороги від кордону з Росією і Білоруссю до Києва і далі до Одеси за українськими мірками ідеальні майже на усьому протязі. Аналогічний стан залізниць. Завдяки автобану Київ - Одеса цей МТК є лідером по вкладених інвестиціях.

Цей коридор важливий для України передусім для автотранспортного транзиту. До кризи іноземні автоперевізники виконували на цьому напрямі близько 250 тис. транзитних рейсів в рік. Причому увесь цей потік далі слідує через Молдову. Хоча вже багато років Україна не може реалізувати проект створення український - румунської поромної переправи Орловка - Исакча між Рени і Ізмаїлом.Для транзитного автотранспорту у напрямі Східної Румунії, Болгарії, Туреччини і Греції цей маршрут на 300 км коротший, немає необхідності двічі перетинати кордон Молдови і платний міст в Румунії. Завдяки цьому проекту можна створити різну сервісну інфраструктуру, транспортно - складські комплекси і тому подібне в депресивному Придунав'ї. Проект підтриманий на рівні місцевої влади України і Румунії, але з незрозумілих причин досі не реалізований, незважаючи на символічну суму інвестицій в 5 млн. євро. При переорієнтації хоч би 20% автотранзиту МТК №9 на цей маршрут термін окупності проекту складе всього один рік. Надалі сукупні доходи самої переправи, сервісних об'єктів, суми надходжень до бюджету оцінюються в 150-200 млн. грн в рік.Але мовчання Минтранссвязи з приводу цього проекту укупі з планами по будівництву автодороги Одеса - Рени на умовах концесії(що нереально) підтверджує, що найближчими роками головним транзитером в МТК №9 залишатиметься Кишинів.


СОЛОМА СТАЛА ПІДАКЦИЗНОЮ

Незважаючи на кількість транспортних коридорів, Україна останніми роками втрачає свої позиції. Особливо наочно це показала економічна криза. За підсумками дев'яти місяців 2009 року, транзитний вантажообіг на залізницях України скоротився на 40%. Морські торгові порти України понизили об'єми вантажопереробки транзиту на 28%. Білорусь же практично залишилася на рівні минулого року, а порти країн Балтії скоротили об'єми тільки на 1,9%. Причому левова частка вантажопереробки(80-90%) тут доводиться саме на транзитні вантажі з Росії і Казахстану.При цьому головні конкуренти українських портів - чорноморський - азовські термінали РФ збільшили вантажопереробку на 14%. Це підтверджує, що раніше транзит через Україну був вимушеним заходом, оскільки бракувало власних портових потужностей.

Судячи з матеріалів РНБО, підготовлюваною до засідання по проблемах транзиту, головною проблемою є митне законодавство, яке досі спрямоване "на боротьбу з контрабандою", а не на залучення нових вантажопотоків. Особливо дивно в умовах членства України в СОТ виглядає механізм фінансових гарантій при залізничному транзиті, причому перелік вантажів, на які поширюється цей механізм, постійно збільшується. Спочатку це були чотири позиції, до 2008 року їх стало вже 15. У квітні 2008 - го наказом ГТСУ №396 цей перелік був збільшений ще на 84 позиції.Сюди увійшли навіть такі малопривабливі для потенційної контрабанди, як солома, фураж, синтетичний одяг і гумове взуття. Тому в проекті рішення РНБО пропонується терміново переглянути перелік товарів, що підлягають гарантуванню, в місячний термін надати залізницям статус митного перевізника. Для інших заходів(розробка законодавчих, нормативних актів і урядових програм, вивчення міжнародного досвіду, активізація переговорів з основними транзитерами, облаштування пунктів пропуску, функціональні дослідження діяльності центральних органів влади і тому подібне) передбачені набагато триваліші терміни виконання. Цілком можливо, що цим займеться нове спеціальне національне агентство, в процесі створення якого усі інші проблеми відійдуть на другий план.

Олександр Арбузов

-


Комментариев: {{total}}


українськийполітика