Хвилі портових криз

Читають: {{ reading || 0 }}Прочитали:{{ views || 1166 }}Коментарів:{{ comments || 0 }}    Рейтинг:(699)         

Джерело: "Дзеркало тижня"

Міф про резерв потужностей

Більше десятка років незалежності портове господарство України працювало в умовах нестачі вантажопотоків для повноцінного завантаження існуючих потужностей. З одного боку, це пояснювалося тривалою економічною кризою після розпаду Союзу.З іншої - українські морські порти будувалися для обслуговування потреб величезної "імперії". А знову утворені на її основі держави(передусім, Росія) узяли курс на розвиток власних портів для перевалки своїх зовнішньоторговельних вантажопотоків.

Якщо в рекордному 1990 року в українських морських торгових портах було перероблено 121,4 млн. тонн вантажів, то в 1996 - м - році найбільшого спаду - лише 51 млн. тонн. Саме тоді пішла кочувати по ЗМІ фраза, що усі вітчизняні порти переробляють вантажів стільки, скільки один порт Констанца(грузо­оборот Констанцы в 1996 році склав 44,2 млн. тонн).

Йшли роки. У 2007 році наші морські торгові порти, що належать державі, переробили вже 123,7 млн. тонн - більше, ніж в самі рекордні часи Союзу. Але, як і раніше, в галузевих довідках, звітах, з трибун звучить: морські порти мають від 33 до 37% надмірних потужностей. Звідси проста чиновницька логіка:навіщо розвивати порти? Нехай спочатку завантажать наявні потужності.

Але ці 33% надмірних потужностей на папері - схожий на фразу про середню температуру по лікарні. Приміром, яке відношення має реальний резерв потужностей для перевалки нафти і нафтопродуктів в 50%(за даними "Черноморниипроекта") до переробки контейнерних вантажів?

Насправді ми вже прогавили той момент, коли наші морські торгові порти почали відставати від запитів економіки, почали раз по раз захлинатися від зростаючих вантажопотоків.

Контейнерна криза

Початок першої портової кризи, що отримала широкий розголос, можна датувати 2002-2003 роками, коли нестримно зросли контейнерні перевезення. Якщо в 2001 році в портах України було перероблено 165 тис. контейнерів(у двадцятифутовому еквіваленті - TEU), то в 2007 - м - вже більше 1 млн. TEU. Всього за шість років переробка виросла майже в 6,5 разу.

Не помітити цей підйом було неможливо. Проте наші порти, наша країна виявилися не готові до цього контейнерного виклику часу. Про неготовність досить красномовно свідчили черги контейнеровозів на рейдах Одеського і Іллічівського портів. Природно, що на подібні складнощі з обробкою контейнерів в Україні перевізники реагували підвищенням тарифів на перевезення у напрямі українських портів.

З - за того, що вітчизняні порти не мали можливостей для прийому і швидкої обробки великих контейнерних судів, досяг успіху румунський порт Констанца. Тут в 2004 році побудували новий потужний контейнерний термінал. Таким чином, основна маса контейнерів для України спочатку скидалася з великотоннажних судів в Констанце(і інших центрах трансшипмента) і вже потім доставлялася в українські порти на менших судах.

Криза з переробкою контейнерів частково полагідніла лише до осені 2007 року. Головним стабілізуючим чинником стало відкриття оновленого терміналу Іллічівського морського торгового порту. Оператор терміналу, компанія "Укртрансконтейнер", вклав в його реконструкцію і модернізацію більше 51 млн. дол. і збільшив річну пропускну спроможність до 850 тис. TEU. Завдяки цьому сьогодні Іллічівський порт може приймати одночасно три великотоннажні контейнеровози(у тому числі два - на терміналі "Укртрансконтейнера") місткістю більше 5000 TEU.

Результат не забарився позначитися. Впродовж 2007 року найбільші світові судноплавні компанії відкрили п'ять нових прямих ліній з портів Далекого Сходу на Іллічівськ. Що значно скоротило час доставки контейнерних вантажів в Україну і здешевило її.

Друга хвиля

Проблема з переробкою контейнерів ще не розв'язана, але вже піднімається хвиля нової кризи.

Якщо поставити просте питання - переробка яких видів вантажів в морських торгових портах України росла останні сім років найбільш високими темпами, боюся, навіть багато транспортників не зуміють дати правильну відповідь.

На перший погляд, контейнерних вантажів. Дійсно, їх переробка з 2001 - го по 2007 рік збільшувалася в середньому щорічно(у тоннах) на рівні 28,8%. Це - дуже високе зростання. Але в той же час переробка усієї групи тарний - штучних(генеральних) вантажів, до яких відносяться контейнерні, збільшувалася скромними темпами - в середньому на 4,1% в рік. З 28,96 млн. тонн в 2000 році вона виросла до 38 млн. тонн в 2007 - м, тобто всього в 1,31 разу.

А найбільш швидкими темпами(в середньому 11,47%) з 2000 року по 2007 - й росла переробка навалювальних, сипких вантажів.Вона збільшилася з 29,5 млн. тонн в 2000 році до 60,8 млн. - в 2007 - м, тобто в 2,06 разу.

У результаті, якщо в 2000 році в загальному вантажообігу українських морських торгових портів доля навалювальних вантажів була усього 35,2%, то в 2007 - м вона збільшилася вже до 49,2%.

Що ж це за вантажі, що займають сьогодні лідерські позиції в морських торгових портах України?

По об'ємах перевалки перше місце серед них займають вугілля і кокс - 16,25 млн. тонн в 2007 році. З 2000 року по 2007 - й об'єми перевалки вугілля і коксу виросли в 2,44 разу. Середній зріст складав 15,4% в рік.

На другому місці - руда. Її перевалка виросла особливо значно - майже в 4,3 разу(!), з 3,2 до 14,46 млн. тонн. Середній зріст - 24,8% в рік, що близько до темпів зростання переробки контейнерних вантажів, які ми вже звикли називати рекордними.

Росла також переробка хімічних, будівельних, зернових і інших навалювальних вантажів.

З одного боку, це більш ніж переконливе свідоцтво сировинного характеру України, що виходить з кризи економіки. З іншої - зростання поставило перед портами серйозні завдання, вирішити повною мірою які вони виявилися в даний момент не готові. Вантажопотоки вугілля і руди "уперлися" в нестачу потужностей для перевалки навалювальних вантажів в наших портах.

Безвихідь для вантажопотоків

Надзвичайне зростання цін на нафту у світі останніми роками стимулював підвищений попит на вугілля, і російські вугільні трейдери, готові поставляти все більше і більше продукції на світовий ринок, голосно скаржаться на відсутність достатніх портових потужностей для цього як в Росії, так і в сусідніх країнах, включаючи Україну. Притому, що транзит російського вугілля через українські морські торгові порти підскочив за сім років в 2,8 разу - до 12,1 млн. тонн в 2007 - м.

Проектна потужність найбільшого спеціалізований вугільний - рудного терміналу в Україні в порту Південний вже давно перевищена. Порт в 2007 році переробив 3,9 млн. тонн вугілля і 5,1 млн. тонн руди і вимушений відмовлятися від додаткових об'ємів. Адже це, по суті, єдиний в країні глибоководний порт, працюючий з вугіллям.

Нагадаємо, що сьогодні в Україні є лише три глибоководних морських торгових порту - Південний, Одеса і Іллічівськ, які мають 13-15 - метрові глибини у причалів і здатні приймати повністю завантажені великотоннажні судна класу "панамакс". І те лише на декількох своїх причалах.

Проте Одеський порт піддається жорсткому натиску з боку міської влади, що піднімає питання про його винесення за межу курортного міста. Тому тут різко скорочують перевалку навалювальних(що порошать) вантажів. І якщо минулого року тут переробили трохи більше 600 тис.тонн вугілля, то в нинішньому році не буде і цього.

У Іллічівському порту з вугіллям практично не працюють. Правда, пристойні об'єми вугілля переробляють сьогодні в Маріуполі - 3,4 млн. тонн, Миколаєві і Ізмаїлі - 2,3 і 2,1 млн. тонн відповідно. Але великотоннажні судна сюди заходити не можуть: глибини дозволяють приймати судна з осіданням від 10,3 метра в Миколаєві до семи метрів в Ізмаїлі.

Сьогодні з'явився попит на переробку великих об'ємів імпортного вугілля в українських морських портах. Якщо в 2000 - м вони були більш ніж скромними, то в 2007 - м вже склали 664 тис. тонн. А могли бути багато більше.

У кінці минулого року асоціація "Укркокс" провела прес - конференцію, де говорилося про тривожні перспективи нестачі в Україні коксівного вугілля. За прогнозами асоціації, в 2008 році виробництво коксу в країні не перевищить 17,5 млн. тонн при потребі металургії в 19,5 млн.Вугілля треба завозити здалека, проте портова інфраструктура доки не готова до прийому крупних суден і масової перевалки сипких вантажів, стверджував гендиректор "Укркокса".

Тільки прийом судів дедвейтом 100 тис. тонн і більше може розв'язати цю проблему. Тоді можна буде вигідно возити вугілля з Австралії, США, Канади, Південної Африки. А зараз великотоннажні судна йдуть знову - таки в румунську Констанцу...

Кому кричати "караул"?

Виникає закономірне питання - куди дивиться начальство? Увы, наше галузеве начальство останніх років як - те недодивлялося. Чому сприяла щорічна зміна керівництва міністерства : кожна нова коман­та починала вивчати галузеві проблеми "з нуля".

А в опитуваннях експертів, яких щорічно проводив журнал "Порти України", незмінно основними бідами галузі називалися кадрова чехарда, призначення на керівні посади непрофесіоналів і кризу в управлінні водним транспортом країни.

Одним з проявів кризи цілком можна рахувати відмови керівників підприємств виконувати міністерські накази, що почастішали, аж до оскарження їх в суді. Найчастіше "опір через суд" керівники портів і інших державних транспортних підприємств чинили при звільненні. Можна згадати, як ще в першій половині 90 - х керівники колишнього, ще могутнього, Чорноморського пароплавства намагалися відновлюватися на роботі через суд. Але випадки з начальниками портів почастішали останнім часом.

Я спробував підрахувати, скільки ж начальників морських торгових портів (а також в.о.начальників портів) знаходилося в судових тяжбах різного виду з галузевим міністерством вже в новому столітті, в 2001-2007 роках. І, чесно кажучи, був уражений підсумками підрахунків - 25 чоловік. Можна нагадати, що у нас в країні всього 19 державних морських торгових портів.

Увы, таке солідне представництво в списку позивачів неможливо пояснити недисциплінованістю або недоліками в роботі окремих керівників. Логічніше пояснити тим, що морські торгові порти, що належать державі, були останніми роками об'єктами політичних і неполітичних торгів, коли професійна підготовка і якість роботи керівників, м'яко кажучи, не були головними у вирішенні питання про їх призначення. Коли людей звільняли просто тому, що треба було або місцем розрахуватися з ким - те за послуги в період виборчої кампанії, або звільнити крісло для "своєї" людини.

Реакція у відповідь звільнених не примушувала себе довго чекати. Тим більше вони вже життям були навчені: міністри транспорту у нас останні роки більше року - півтора посаду не обіймали, тобто можна реально розраховувати на повернення в колишнє крісло з приходом чергового галузевого керівника. Треба тільки походити по судах, потягнути час, освіжити зв'язки у верхах...

Двовладдя

Але до абсурду ситуацію з управлінням портовим господарством України довели до літа 2007 року, коли після створення державного концерну "Укрморпорт" в галузі сформувалося двовладдя. Концерн підпорядкували безпосередньо Кабінету міністрів, минувши Минтранссвязи. Міністерство з цим не погоджувалося. У результаті в порти стали призначати начальників як міністерство, так і "Укрморпорт".

На ряду підприємств виявилося формальне по два і більше керівників.Тут треба враховувати, що до двох начальників - від концерну і міністерства - додавалися раніше звільнені, які отримували рішення судів різних інстанцій про відновлення на роботі. Рекордсменом став порт Південний, на керівництво яким одночасно і "згідно з" законом претендували чотири різні начальники.

Оскільки в подібній ситуації закон переставав грати вирішальну роль, на перший план виходили силові варіанти. Щоб фізично узяти штурмом заповітний кабінет, захопити владу в порту, державні структури почали притягати загони "співчуваючих" або просто міцних хлопців з охоронних фірм. Найбільш яскраві приклади - вдала спроба ГК "Укрморпорт" узяти контроль над портом Південний в серпні 2007 року і невдала в жовтні 2007 - го - узяти контроль над портом Іллічівськ.

Кури і золоті яйця

Відношення держави до морських торгових портів України завжди було відверто споживчим.Найсоковитіше його сформулював екс - президент країни Леонід Кучма під час однієї з поїздок в Одесу. Морські порти, сказав він, це кури, що несуть золоті яйця. І додав, що якщо хто - то з півнів погано справляється з роботою, то їх поміняють. Зрозуміло, що керівники портів зауваження віднесли до себе.

Найбільш гостре відношення до морських портів, як до джерела золотих яєць, проявилося в 2005-2006 роках, коли Кабмін просто зобов'язав їх 50% прибули перераховувати до бюджету. Раз порти державні, то нехай це будуть наші дивіденди, розсудили в уряді. Згодом рішення частково переглянули, але і сьогодні морські торгові порти перераховують 15% прибутку.

У кінці 2005 року тодішній міністр транспорту Віктор Бондарь озвучив мінтрансівські підрахунки. Виявилось, що за перші 15 років незалежності України морські торгові порти перерахували у вигляді податків до бюджетів усіх рівнів майже
11 млрд. дол.тоді як реінвестиції в порти склали всього 100 млн. дол.

Результатом такого відношення став як фізичний, так і моральний знос основних фондів. Вони просто "проїдалися". Яскравий приклад - нинішній стан господарства крану.

У аварійному режимі

Крани - це основний тип перевантажувальних машин в морських портах, що багато в чому визначає їх можливості.

На початок 2008 року в морських торгових портах налічувалося майже 600 кранів. Кількісно начебто непогано. Але середній їх вік, за даними експертно - технічного центру по портальних кранах України(фірма "Диалаб"), вже перевищив 28 років, а міра зносу усього парку кранів склала 94,6%(!). Оновлення здійснюється украй недостатньо: минулого року - менше десятка одиниць.

Ви запитаєте, як можна з такою "старизною" переробляти десятки мільйонів тонн вантажів? Можна, але приблизно так само, як їздити на "Жигулях" аналогічного віку : щотижня то тут підлатати, то там підв'язати.

Звучить моторошнувато? Тоді дозволю собі процитувати фрагмент з торішньої статті в журналі "Порти України" Віталія Пустового, доктора технічних наук, директора фірми "Диалаб" :

"Недостатні об'єми фінансування ремонтних робіт не дозволяють відновлювати працездатність гранично зношеного перевантажувального устаткування, у зв'язку з цим спостерігається тенденція до неконтрольованого руйнування кранів. Саме з цих причин у більшості портів система планово - попереджувальних ремонтів переведена в систему усунення аварійних відмов".

Зрозуміло, що такий парк кранів інтенсивно працювати не зможе. І реально в 2007 році середній коефіцієнт використання кранів був на рівні 0,31.Для порівняння: середній коефіцієнт по провідних зарубіжних портах знаходиться на рівні 0,7.

Додамо, що переважна більшість наших кранів - це знайомі багатьом хоч би зорово портальні крани з шарнірно - зчленованою стріловидною системою. Це давно застаріла конструкція з високою металоємністю, енергоємністю, вартістю, що вимагає великих витрат на обслуговування і ремонт. Принципи конструювання таких машин сформувалися в 30 - х роках минулого століття. Сьогодні у багатьох портах світу, у тому числі в передових портах Росії, вони інтенсивно витісняються кранами нового покоління - мобільними, портальний - мобільними.

Не допомагаєш - не заважай

Нагадаю читачам, далеким від галузевої проблематики, що морські порти - це не просто транспортні підприємства.Це реальні морські ворота країни, ефективна робота яких сприяє або перешкоджає розвитку зовнішньої торгівлі України, її економіки. І якщо вітчизняні гірники з - за нестачі портових потужностей не можуть нарощувати експорт своєї руди, то це не проблема лише гірників. Це проблема держави. У подібних випадках(і не лише в розвинених країнах) уряди самі виділяють бюджетні кошти на розширення, розвиток своїх "морських воріт".

З відносно недавніх, але вражаючих прикладів можна назвати прийняту в 2006 році національну програму розвитку морського транспорту Індії, яка передбачає, зокрема, вже до 2012 року витратити 13,3 млрд. дол. на розвиток потужностей 12 основних індійських портів. Головна мета - створити сприятливіші умови для розвитку індійського експорту. Велика частина цих інвестицій здійснюється за рахунок держбюджету.

Ну, а якщо самі уряди не виділяють гроші, то, принаймні, створюють максимально сприятливі умови для приватних інвестицій в портове господарство.

І тут нам особливо похвалитися нічим. Приватні інвестиції якщо і йдуть, то з величезними труднощами, часто-густо не завдяки, а усупереч зусиллям різних держструктур. Характерний приклад: приватна стивидорная компанія "Трансинвестсервис" побудувала в 2007 році новий рудний перевантажувальний комплекс в акваторії порту Південний. Був споруджений у рамках комплексу один з найбільших в країні причалів завдовжки 255 метрів з глибинами у кордону 14 метрів.

Я хочу особливо підкреслити - це взагалі єдиний(!) новий причал, побудований в Україні в 2007 році в морських портах. За часів Союзу на ініціаторів, інвесторів, будівельників, а також, як мовиться, "непричетних" вже б пролився дощ з орденів і медалей.У нас же Міністерство транспорту і зв'язку не лише довго і наполегливо не хотіло помічати побудованого глибоководного причалу, але і робило усе можливе, щоб перешкодити початку його роботи. Чому - можна тільки здогадуватися.

З речами - на приватизацію?

Але як - те проблеми наших державних портів вирішувати треба. На колегії Минтранссвязи у березні 2008 року новий міністр Йосип Винский, характеризуючи роботу своїх попередників, сказав, що проблема "проїдання" основних фондів виникла в силу тієї політики, яка проводилася в галузі, у тому числі з мовчазної підтримки керівників ряду підприємств.

Я думаю, сказав міністр, - це взагалі була спеціальна політика, щоб через деякий період часу поставити питання про те, що галузь недієздатна, що їй потрібний так званий ефективний власник, який задарма держмайно забере.

У зв'язку з тим, що практично десятки років йшло "проїдання" основних фондів, продовжував Йосип Винский, ми за рахунок своїх ресурсів не зможемо їх відновити. Зрозуміло, що ми будемо вимушені шукати, як притягнути приватний капітал в галузь. Повинні прийти не копійчані, а мільярдні інвестиції на оздоровлення діяльності усієї транспортної системи, - і прийти на прозорій основі.

Так, значить, приватизація?

Щоб кого - те не занадто бентежило це слово стосовно державних морських торгових портів, пояснимо, що "м'яка" приватизація у ряді портів вже давно йде. Відбувається це у формі приватизації основної для портів перевантажувальної(стивидорной) діяльності.

Наприклад, в Одеському порту в 2007 році 70% загального об'єму грузоперевалки виконали дев'ять приватних стивидорных компаній, в Миколаївському морському порту на долю трьох приватних стивидорных компаній припало 47% об'єму грузоперевалки і так далі А всього в портовому господарстві України - як на приватних терміналах, включаючи річкові порти, так і в державних морських портах - сьогодні працюють більше 50 недержавних стивидорных компаній, яких припадає на частку близько 40% вантажообігу усіх портів і терміналів країни.

Тому, швидше за все від нової команди транспортного міністерства слід чекати кроків у напрямі не приватизації портів як таких, а у напрямі узаконення процесів приватизації перевантажувальної і іншої діяльності, що вже давно йдуть, в портах. Природно, за винятком діяльності, пов'язаної з держнаглядом, безпекою мореплавання.

За наявною інформацією, відповідні пропозиції вже готуються для внесення їх або до діючого Кодексу торгового мореплавання, або в проект нового закону про морські порти(він доки прийнятий в першому читанні).

Правда, судячи із заяв керівництва міністерства, ще має відбутися боротьба за перегляд договорів про оренду або про спільну діяльність, на підставі якої сьогодні працюють в морських портах приватні компанії. Йосип Винский взагалі назвав нині існуючу в морських портах форми оренду і спільній діяльності "дерибаном державного майна".

Але ця боротьба для приватних стивидоров, потрібно визнати, справа хоч і тяжка, проте звичне. А ось нормальної законодавчої бази для своєї діяльності вони ще не бачили.

-


Комментариев: {{total}}


українськийполітика