Річкові перевезення в Україні: рецепт успіху

Читають: 0Прочитали:1282Коментарів:0    Рейтинг: (769)   
За інформацією Адміністрації морських портів України, у 2018 році річкою Дніпро перевезли близько 9,9 млн тонн вантажів, що на 22,4 більше, ніж роком раніше. А починаючи з 2014-го вантажні перевезення зросли більш ніж удвічі

За інформацією Адміністрації морських портів України, у 2018 році річкою Дніпро перевезли близько 9,9 млн тонн вантажів, що на 22,4% більше, ніж роком раніше. А починаючи з 2014-го вантажні перевезення зросли більш ніж удвічі.

Зростання демонструє і показник кількості пасажирських річкових перевезень. За 2018 рік водним транспортом скористалися 700 тисяч пасажирів, або на 13% більше ніж у 2017-му.

Звичайно, зарано святкувати, особливо, якщо пригадати показники галузі у 1991 році, у рік проголошення незалежної України: 60 млн тонн перевезених вантажів та понад 18 млн пасажирів.

Вимушені стимули

Так чи інакше, але не може не тішити той факт, що річкові перевезення в Україні потроху відроджуються, з’являються нові підприємства, які будують власний флот і нарощують обсяги вантажів.

Авжеж, варто враховувати, що сьогодні це здебільшого відбувається за рахунок:

- неспроможності «Укрзалізниці» задовольнити всі потреби бізнесу (через відсутність необхідної кількості вагонів та неефективний менеджмент в цілому);

- розтрощених українських автошляхів.

Словом, бізнес змушений шукати альтернативу. З іншого боку, нічого поганого немає в тому, що він знаходить її, переводячи вантажі на річки. Навпаки: чим більше вантажів сплавлятимуть водними шляхами – тим менше витрачатимемо бюджетних мільярдів на ремонт доріг.

Інша справа, які фактори досі стримують розвиток галузі, і що саме необхідно зробити, аби пришвидшити темпи зростання обсягів/кількості перевезених річкою вантажів/пасажирів?

Лобісти псевдореформи внутрішніх водних шляхів доказують, що потрібно ввести річковий збір, за рахунок якого утримувати чергову контролюючу структуру, іншими словами – годувати нову армію чиновників. Крім того, вони хочуть дозволити безперешкодно заходити на українські річки офшорному флоту. За їхніми словами, без цього Дніпро не запустити.

Ми ж говоримо, що галузь вже показує зростання і що, обтяжуючи її новими податками, ми її тільки доб’ємо. А запустивши іноземний металобрухт на внутрішні шляхи, поставимо крапку і на надії відродження вітчизняного суднобудування.

Тож, які існуючі бар’єри необхідно прибрати? Які дієві кроки потрібно зробити?

1. Зменшення податкового навантаження

Ситуація така, що і без річкового збору водний транспорт в Україні не може в повній мірі конкурувати із залізничним та автомобільним, він програє по вартості і швидкості. Тоді як в розвинутих країнах спостерігається зовсім протилежна ситуація.

Використання річкових суден в Європі дешевше за користування залізницею на 23%, а в Україні – дорожче на 18%. Змінити ситуацію можливо, відмінивши акциз на пальне для перевезень водним транспортом, як це вже зробили в ЄС.

Згідно з розрахунками податківців, втрати бюджету складуть близько 200 млн гривень на рік при сьогоднішньому вантажопотоці. Тоді як створення попиту на суднобудування за 10 років забезпечить:

- створення 8,3 тис. робочих місць із фондом заробітної плати в 1 млрд доларів;

- близько 732 млн доларів відрахувань до бюджетів і 4,4 млрд доларів надходжень в економіку.

Ще один вагомий аргумент – зменшення собівартості української продукції за рахунок скорочення витрат на транспортування зробить її більш конкурентоздатною на міжнародних ринках.

2. Проведення днопоглиблення

Наприкінці 2018 року на деяких ділянках судового ходу Дніпра глибини зменшились до 2,20–2,35 м, замість необхідних хоча б 3,65 м, ширина – до 50 м, замість 80 м. А Прип’ять взагалі стала непридатною для  судноплавства. Глибина на ділянці від кордону з Республікою Білорусь до Чорнобиля – всього 0,4 м.

Наслідки цілком очікувані – збитки, збільшення ризиків, собівартості, зменшення конкурентоспроможності та обсягів перевезень.

Що дивно: гроші на відповідні роботи передбачаються, вони просто не використовуються. У 2018 році з виділених 80 млн гривень не витратили не копійки, є ризик, що і у 2019-му ситуація повториться.  

Більш того, через бездіяльність Мінінфраструктури розміри гарантованих габаритів судових ходів досі не затверджені, нормативно-правові акти, які регулюють процедуру виконання тральних, дноочисних та днопоглиблювальних робіт, не розроблені…

3. Ремонт аварійних шлюзів

Спеціалісти інженерного корпусу американської армії (USACE) обстежували шлюзи в Україні у 2016 році і дійшли висновку, що їхній стан наближається до критичного.

«Є високий ризик експлуатаційного відказу систем, що приведе до закриття навігаційної річкової системи річки Дніпро на невизначений термін», – наголошували вони.

За останні два роки стан шлюзів тільки погіршився. Оцінки їх технологічного обладнання і гідротехнічних конструкцій знизилися до «непридатного для нормальної експлуатації» або «аварійного».

Дійсно на папері видатки з держбюджету на проведення ремонтних робіт збільшили. Однак рівень освоєння передбаченого фінансування і у цьому напрямку не витримує критики: у 2017 – 43,7%, а у 2018 – тільки 4,1%.

Складається таке враження, що відповідальним посадовцям це взагалі нецікаво. Але ж, шановні, пам’ятайте, говорячи про аварійність шлюзів, ми в першу чергу говоримо навіть не про розвиток судноплавства, ми піклуємося про безпеку сотень мільйонів людей.

***

Разом з колегами з Міжфракційного депутатського об’єднання «За розвиток річок України» ми звернулися до прем’єр-міністра Володимира Гройсмана із закликом актуалізувати питання розвитку річкових перевезень на рівні Кабінету міністрів та посприяти вирішенню окреслених проблем.

Наголошую, що розвиток річкового транспорту – це такий драйвер економіки, який зможе дати Україні додаткове зростання рівня ВВП до 3-4% на рік!

 


Андрей Вадатурский

Комментарии отключены администрацией сайта.
Телефон редакции (0512) 709-666



українськийгромада