Відносно європейських замовлень у мене дуже великі сумніви, - директор морського інженерного бюро Єгоров

Сьогодні українське суднобудування переживає не кращий час. Криза в суднобудуванні, яка почалася в 2008, була серйозно посилена ситуацією на Донбасі. Якщо до бойових дій на Донбасі українським суднобудівникам ще вдавалося зводити кінці з кінцями, то у військовий час кількість замовлень різко скоротилася. Сьогодні часто можна почути твердження про те, що у українського суднобудування немає майбутнього, що не варто згадувати радянське минуле і розвивати цю депресивну галузь.Про проблеми вітчизняного суднобудування, його перспективи і можливості Українським Новинам розповів директор "Морського Інженерного Бюро", професор, доктор технічних наук, академік почесний член Британського Королівського товариства корабельних інженерів (RINA), член Американського суспільства кораблебудівників і морських інженерів (SNAME) Геннадій Єгоров.

Багато українських суднобудівників скаржаться на відсутність замовлень. Як ви вважаєте, з чим пов'язана криза в українському суднобудуванні?

Я б сказав, що це закономірно, тому що будь-який клієнт будь то норвежець, голландець або мальтієць 20 разів подумає перед тим, як розмістити замовлення на спорудження судна в країні, яка знаходиться в стані озброєного конфлікту. Тим більше у світі існує великий профіцит можливостей суднобудівельних верфей.І якщо хто - те побоюється, що наші корабели не зможуть виконати замовлення, він передасть свої замовлення на верфі інших країн.

Є і друга причина - адже існують ще і внутрішні замовлення. Але в силу зрозумілої ситуації ці замовлення в основному не фінансуються. Сказати, що зовсім не фінансуються не можна, тому що "Нибулон" продовжує будувати, "Краншип" теж будує свої судна, не зовсім коректно говорити, що роботи немає. Вона є, але зараз її істотно менше. Просто замовлення означає наявність замовника. Замовник буває зовнішній і внутрішній. Таким чином, зовнішній замовник боїться що - або замовляти, а внутрішній, як правило, не має грошей.

У Чорноморського суднобудівельного заводу було замовлення на спорудження корветів для Міноборони.Як ви вважаєте, у зв'язку з активізацією української оборонної промисловості чи можуть суднобудівники розраховувати на додаткові оборонні замовлення?

Як завжди тут визначальним є два чинники. Перший - це стратегія. Будь-який гособоронзаказ виходить з деякої стратегії про те, що необхідно країні в даний момент. Друге - ця наявність засобів у бюджеті. Наскільки це відомо з відкритих джерел, зараз відновили будівництво бронекатерів. Це і зрозуміло. Зараз Україні потрібні катери, які забезпечують оборону узбережжя. Природно, йдеться про невеликі об'єкти. Швидше за все, це будуть патрульні катери, бронекатери, сторожові катери. Сказати, що для вітчизняної суднобудівельної промисловості це грандіозний вихід, з точки зору фінансування, не можна, звичайно. Це не дуже великі гроші. Але будь-яка робота - це добре.Але сказати, що цього вистачає, щоб забезпечити нормальне життя галузі не можна.

Як ви вважаєте, чи потрібно державну підтримку суднобудівникам?

Звичайно. Потрібно чітко розуміти що суднобудування, як і авіабудування, як і інші складні галузі машинобудування це що - те на зразок складального цеху. Тому, підтримуючи суднобудування, держава підтримує і інші галузі: радіоелектроніку, виробництво машин і механізмів, іншого устаткування, стали. Створення преференцій для суднобудування, авіабудування і подібних галузей дуже вигідно усій економіці країни. Це робити потрібно. Особливо зараз, коли в країні складна ситуація, у людей немає зарплати і немає роботи.

А в якій формі ця підтримка буде найбільш ефективною?

Важливо відмітити, що на сьогодні єдине, що робиться в Україні для спорудження судна–це тільки сталь.Відповідно, якщо ми хочемо бути конкурентоздатними, тобто робити продукцію, яка була б не дорожча чим в Туреччині або Румунії, потрібна відсутність ввізних мит на суднове устаткування. До речі, такий самий підхід потрібний якщо будувати, наприклад, буксири для українських портів. Для наших внутрішніх завдань теж використовується іноземне устаткування. Відповідно, якщо прибирати митні збори, то отримуєш дешевший продукт.

Ви говорите, що наші судна комплектуються імпортним устаткуванням, а хіба не можна робити устаткування в Україні?

Устаткування в Україні роблять. Але доки це дуже сегментарний, і це устаткування не завжди виходить поєднати з українськими судами. Наприклад, Україна робить прекрасні газові турбіни для бойових кораблів, але сама такі кораблі не будує.Виходить, що устаткування робиться, але просто доки воно не застосоване до того продукту, який випускають суднобудівники. Є, звичайно, продукція, яка у нас робиться. Це вентилятори, насоси, кабелі. Вони природно можуть бути використані у відповідних процесах, які відбуваються на верфях, але 80-90% устаткування - це привізна продукція. Тут має бути деяка державна стратегія. Є такий термін–локалізація. Суть його проста–чим вище відсоток комплектуючих, вироблюваних в країні, тим вище відсоток локалізації. Для 100% локалізації потрібно великий час, і це не завжди ефективно. Але рухатися від 0 до 100% - цей правильний напрям. Треба домагатися хоч би 25-30% локалізації. Це шлях, який за допомогою суднобудування призводить до запуску інших галузей. Наприклад, машинобудування. Или оброблювальній промисловості. Це правильний шлях.

Може, виходячи з цього, для держави прийнятніше стимулюватиме вітчизняне будівництво суднового устаткування?

Це може бути зроблено як другий етап програми підтримки суднобудування. Перший етап - це стимуляція будівництва самих судів. Адже якщо не буде судів - не буде і потреби в устаткуванні. А потім, вже при подальшому успіху, необхідно збільшувати міру локалізації. Наприклад, за ліцензією робити двигуни. І це вже будуть українські двигуни, а не германські. Але для таких результатів потрібний час. До речі, найяскравіший приклад - це Туреччина, яка вже пройшла цей шлях. Вони теж на початку 90 - х, коли запускали свою суднобудівельну програму, будували дуже багато цивільних судів, а устаткування використали іноземне. Зараз локалізація на турецьких судноверфях дуже висока.Тобто практично все можна купити в Туреччині, окрім головних двигунів і деякого іншого складного устаткування. Це виходить дешевше, швидше і ефективніше идостаточно якісно. Якщо колеги пройшли такий шлях не маючи ніяких заготівель, тому що у них просто не було таких галузей, то зараз Україні буде трохи трохи легший, оскільки заводи у нас є. Але це зробити в один крок не вийде. Це цілий шлях. Потрібний ланцюжок дій.

Часто можна почути, що у українського суднобудування немає майбутнього, що не варто згадувати радянське минуле. Чи згодні ви з таким твердженням?

У - перших, на відміну від тих, хто це заявляє, я корабел, тому подібні твердження для мене представляються дивними. У - других, перед моїми очима досвід Туреччини, яка мала стартові позиції істотно гірше, особливо відносно інженерів і кваліфікованих робітників. Та і зараз чисельність наших інженерів більша.Але Туреччина спокійно будує до 100 і більше судів в рік, причому, значна частина для іноземних замовників. І це відповідь на питання. Дорогу осилить той, що йде. Якщо нічого не робити, то тоді дійсно краще усім піти в поле і намагатися вирощувати зернові або може інші сільгосп культури. Але чи правильно це?

А в чому, по - вашому, конкурентна перевага наших суднобудівників на світовому ринку?

Кваліфіковані кадри. Поки вони ще є. Ця базова перевага. Але воно може з часом зникнути.

Будівництво і розробка яких саме судів найбільш доцільна для наших підприємств в поточних умовах?

Якщо ми говоримо про цивільне суднобудування, то, безумовно, пріоритетним є будівництво судів для внутрішніх потреб. Наприклад, судів для портів: буксирів, бункерують (заправників), судів для екологічних завдань, шаланд, судів - рятувальників і інших.Це той блок, який досить зрозумілий, і для цього є засоби навіть зараз. Портам такі судна потрібні, і у портів є засоби. Якщо об'єднати потребу і гроші - те можна будувати ці судна вже завтра. Друге - це стимулювання вантажоперевезень по внутрішніх водних шляхах і прибережних перевезень. Створення таких судів, які можуть перевозити вантажі в таких умовах, дуже актуальне завдання і вона дуже ефективна. Річ у тому, що перевезення річковим і морським транспортом набагато дешевше, ніж на машині або у вагонах. Ми можемо істотно понизити транспортні витрати, наприклад, на перевезення сільгосппродуктів. Досить великий вантажний потік йде з портів Дніпра в Європу. Тому актуальним завданням є перевезення вантажів Дніпро - Дунай, і далі по Дунаю, Майну, Рейну, на усю Європу. І перша і друга завдання можуть бути запущені впродовж дуже короткого часу, і вони будуть економічно виправдані і обгрунтовані.

Зараз економічні стосунки України і Росії заморожуються. Наскільки це критично для українського суднобудування?

У 2012-2013 роках ми спостерігали досить ясну тенденцію по збільшенню замовлень приватних російських судновласників на українських верфях. Прикладом тому являється Херсонський суднобудівельний завод, який будував для Росії серію унікальних танкерів, що не мають аналогів у світі, до речі, за нашим проектом. Це були приватні, а не державні замовники. Як правило, вони виступають не як російські компанії. Наприклад, мальтійські. Проблема в тому, що для них зараз замовляти продукцію в Україні некомфортно, і вони це не роблять. Відповідно, наші заводи ці замовлення не отримують. Звичайно, це погано. Це втрата роботи, втрата зарплати.

А які ринки найпривабливіші для українських суднобудівників?

Як не дивно, російський ринок залишається привабливим, просто для цього потрібно проявити спокій, стриманість і продовжувати вирішувати питання. Цивільні судна - це мирний продукт, нічого військового тут немає, це просто бізнес, тому Росія залишається дуже важливим реальним і потенційним партнером в плані цивільного суднобудування. Це пострадянські країни, такі як Азербайджан, Казахстан, Туркменія, Грузія. Однозначно, у них є потреба в нових судах, відповідно, було б дивно не пропонувати свої послуги. Будувати для них судна - цілком реальне завдання, яке можна реалізувати на наших верфях. Відносно європейських замовлень у мене дуже великий сумнів. Європа зараз дуже мало замовляє.Якщо вони що - те замовляють, то там два варіанти - або це Китай і Корея, або, якщо це складні спеціалізовані судна або бойові кораблі - вони будують їх у себе. Тому потрапити між цими позиціями практично неможливо. Тому що ми ніколи не порівняємося з Китаєм за ціною, а дорогі продукти нам просто не віддадуть, оскільки це вже питання державної політики і підтримки своїх виробників. Безумовно, можна брати участь в міжнародній кооперації праці і багато наших заводів так і робили. Вони будували корпуси, які потім в Голландії або в Норвегії дооснащались устаткуванням і там же продавалися. Але необхідно розуміти, що це шлях, який дає дуже невеликі гроші. Фактично, це просто оплата праці і дуже маленький прибуток. Розвинути своє виробництво на такому субпідряді неможливо.

Хто є замовниками вашого Морського Інженерного Бюро, і чи сильно скоротилася їх кількість в 2014 році?

Самі різні компанії, але, в основному, з пострадянського простору. Прив'язати їх до конкретної країни досить складно. Наприклад, один з наших базових клієнтів - група компаній, у якої штаб - квартира в Туреччині, а судна експлуатуються по всьому світу. Власник групи компаній, людина, яка дуже багато зробила для нашого Бюро, будучи першим замовником наших проектів–сам з Азербайджану, а на його судах працюють азербайджанці, росіяни, українці. Так що, слава богу, завдяки таким людям із замовленнями у нас все нормально.