Як за відсутності фінансування держава може вирішити проблеми суднобудівельної галузі України

Як хочеться почути від держави: "Денег немає, даємо свободу! Працюйте"! - не втомлюється повторювати перший віце - президент Асоціації суднобудівників "Укрсудпром" Віктор Лисицкий. Під "свободою" корабели розуміють створення рівних умов з міжнародними конкурентами. "Коли ми говоримо, що треба відмінити ПДВ на імпорт, ми ж не просимо які - те пільги, ми говоримо про те, щоб будувати справжні судна, а не коробки. Треба ввозити двигуни, різні суднові системи, які не робляться в Україні", - говорять в "Укрсудпроме", підкреслюючи, що зі зняттям цих обмежень виграють не лише корабели, але і суміжні галузі. Для повноцінної роботи корабелам потрібне розуміння з боку держорганів:зокрема, прискорене відшкодування ПДВ або хоч би підвищення рівня сервісу надання послуг підприємствам - експортерам, а також надання державних гарантій.

Що маємо

Не перший рік кораблебудівників України витісняють з міжнародних ринків виробники з азіатських країн. Від будівництва великих сучасних особливо складних кораблів вітчизняні заводи деградували до будівництва невеликих, неполнокомплектных судів і просто корпусів, втрачаючи на цьому основні заробітки. За даними Держкомстату України, по темпах зниження виробництва машинобудівної галузі суднобудівельна галузь займає перше місце. Суднобудування України швидко йде до свого зникнення, упевнений Віктор Лисицкий. На його думку, якщо держава не "полюбить корабелів" і не стурбується їх проблемами, через рік - півтора галузь остаточно втратить свою значущість.При цьому суднобудування вважається стратегічно важливим для країни і здатним істотно поповнювати "скарбницю батьківщини" валютою, оскільки більшість кораблебудівних підприємств сьогодні стовідсотково орієнтована на експорт.

Фахівці пояснюють привабливість азіатських верфей для європейських замовників не лише дешевою робочою силою і, отже, низькою собівартістю виробництва, але і тим, що в цих країнах на досить високому рівні державна підтримка суднобудування. Зокрема, цим верфям надані пільги і встановлені низькі податкові ставки на устаткування, що імпортується, і виробничу сировину, що дозволяє їм в короткі терміни виконувати замовлення і поставляти продукцію клієнтам.

Достукатися до держави вже не перший рік намагаються і українські суднобудівники. Не можна сказати, що їх не чують. Проблемні питання галузі не раз обговорювалися президентом країни і урядом.Наприклад, минулого літа прем'єр - міністр зачарувала корабелів своєю обізнаністю про стан справ в галузі і бажанням їй допомогти. Але пройшов рік, і жодне з даних на тій зустрічі обіцянок так і не було виконано.

Нинішньої весни почався новий виток заклопотаності уряду долею суднобудування. Не так давно була прийнята розпливчата концепція і стратегія розвитку кораблебудування на декілька десятків років. Обіцянками нині розкидається і міністр промполітики Володимир Новицкий, і глава комітету регуляторної політики і підприємництва ВР Наталія Королівська, і сама прем'єр - міністр Юлія Тимошенко. Чого насправді чекають від держави суднобудівники?

На власних хлібах

Сьогодні більшість найбільших кораблебудівних підприємств України приватизована відомими українськими і російськими бізнесменами.Костянтин Жеваго контролює суднобудівельний завод "Затока" і Київський суднобудівельний судноремонтний завод, Вадим Новинский - Херсонський(ХСЗ) і Чорноморський(ЧСЗ) суднобудівельні заводи, Костянтин Григоришин - "Севморзавод", російська "Вадан Ярдс" - "Дамен Шипярдс Океан". Здавалося б, які питання до держави, адже усі карти тепер в руках приватних власників. Приблизно так частенько міркують і самі чиновники, слухаючи про проблеми на ринку і нерівних умовах для вітчизняного кораблебудування. Власники підприємств з цим і не сперечаються, скромно помічаючи, що Україна на даний момент є практично єдиною суднобудівельною країною, де відсутня державна підтримка галузі.

Вимагати що - те від держави зараз - безглуздо, вважають на суднобудівельному заводі "Заливши"."У - перших, коли були більші - менш нормальні економічні умови, суднобудівельна галузь нічого не отримала, так що вже зараз говорити. У - других, ми як приватне комерційне підприємство мають бути конкурентними в ринковому середовищі. Я не прибічник того, щоб вимагати від держави глобальних програм підтримки або фінансової допомоги. Просити "не зароблені" гроші взагалі не можна, це ламає усю систему бізнесу як процесу", - заявив голова наглядової ради суднобудівельного заводу "Заливши" Микола Кузьменко, помітивши, що на прикладі "Затоки" команда менеджерів продемонструвала цілком успішне рішення багатьох проблем. Це підприємство в жалюгідному стані - зі збитками, неоплаченими зарплатами, чисельністю виробничого персоналу трохи більше трьохсот чоловік - в жовтні 2005 року придбав Костянтин Жеваго. За 2007 рік чистий прибуток компанії склав 4 млн. грнчисельність робітників перевищила тисячу чоловік. Правда, криза внесла свої корективи, і по тогах 2008 року завод отримав збитки, викликані в основному курсовою різницею, оскільки валовий прибуток підприємства збільшився до 61 млн. грн

На думку керівництва "Затоки", рішення проблем підприємств галузі повинне розпочинатися не із звернень до держави, а з оптимізації самого виробництва і управлінського апарату. "В цьому випадку допомога держави матиме сенс. Але це навіть не допомога, а розумна підтримка", - упевнений Микола Кузьменко. На що розраховує власник підприємства, так це на те, що уряд все - таки "обернеться до них обличчям". "Ми розраховуємо не на допомогу, а швидше на державний протекціонізм. Треба відроджувати протекціонізм країни, спрямований на підтримку власних виробників.Це розумний протекціонізм, цивілізований, який використовують держави, що піклуються про власне виробництво", - помітив голова наглядової ради "Затоки".

Те, що бізнес - середовище в Україні не сприяє розвитку суднобудування, відмічають і в "Смарт - холдингу" - компанії, контролюючій ХСЗ і ЧСЗ.

"Передусім ми програємо нашим європейським колегам по об'єктивних чинниках бізнес - середовища - доступності і вартості фінансових ресурсів, митними складнощами, заморожуванням оборотного капіталу з - за недоліків податкового законодавства і регламенту адміністрування", - погоджуються з колегами і в прес - службі "Смарт - холдингу".

Сьогодні Херсонський суднобудівельний завод набирає робочих для виконання замовлень, якими забезпечений до середини 2010 року. Підприємству Новинского, мабуть, єдиному в галузі вдалося отримати невеликий прибуток за підсумками 2008 року.На ХСЗ в 2007 році було побудовано шість нових судів, а минулого року - вже дванадцять. Якщо успіхами херсонської верфі власник може гордитися, то другим активом - скандально відомим ЧСЗ - доки ні. Підприємство дісталося "Смарт - холдингу" у важкому стані, і в 2008 році на воду був спущений тільки один корпус танкера.

Власники суднобудівельних верфей вважають, що усі залежні від них як управлінців вони роблять, але для повного використання величезного потенціалу суднобудівельної галузі України потрібна чітка державна політика. "Якщо держпідтримка галузі була потрібна в період економічного буму, то зараз, в період загальносвітової рецесії державна політика підтримки кораблебудування є запорукою виживання усієї галузі", - озвучили в прес - службі "Смарт - холдингу" позицію керівництва компанії.

У тому, що без розуміння і підтримки з боку держави приватному суднобудуванню ніяк не обійтися, упевнені у ВАТ "Вадан Ярдс Океан". Підприємство приватизоване в 2000 році Damen Shipyards Group, після чого вже було двічі перепродано. Згідно з реєстром акціонерів суспільства, з листопада минулого року основним акціонером миколаївського "Океану" є суднобудівельна група "Вадан Ярдс", яка володіє також двома суднобудівельними верфями і проектним бюро в Німеччині. На підприємстві упевнені, що колишні датські і норвезькі власники при усьому своєму інтересі до підприємства не витримали якраз специфіки українського ринку.

Між тим в "Вадан Ярдс Океан" вже підрахували, які дивіденди принесе підприємству держрегулювання. У - перших, з'явиться можливість переробляти більше металу(32 тис. тонн замість нинішніх 20,5 тис. тонн), тобто і робити більше судів.Отже збільшити на тисячу працівників чисельність персоналу, довівши її до 3,4 тис. чоловік. "Значно збільшилися б відрахування до бюджету, податок на прибуток, зросла б зарплата. Ми притягнули б більшу кількість контрагентів, а це поштовх для розвитку усього регіону", - помітив заступник фінансового директора "Вадан Ярдс Океан" Геннадій Манжос.

Денег і більше

Якщо приватні суднобудівельні підприємства чекають від держави не грошей, а усього лише "любові і розуміння", то державні заводи - в першу чергу саме грошей, оскільки знаходяться на межі банкрутства. Ще у березні трудовий колектив Миколаївського суднобудівельного заводу ім. 61 комунара вимагав від уряду виплати 15 млн. грн заборгованості по зарплаті і держзамовленням. Для вирішення цього питання в Минпромполитике пропонують продавати рухоме майно заводу - буксири.Відносно цього підприємства думки експертів єдино: тут додатковим фінансуванням або держрегулюванням не допоможеш. Будь-які засоби будуть краплею в морі для підприємства, чиє виробництво сьогодні знаходиться на рівні 30 - х років. У разі держпідприємств починати потрібно з приватизації і залучення добросовісного власника, готового вкладати кошти в модернізацію виробництва і інфраструктури.

Сьогодні суднобудівникам відрадно чути, що їх проблемами зайнялися на високому рівні, проте існують побоювання, що усі розмови так і залишаться розмовами, а програма уряду, не наповнена конкретними заходами підтримки, залишиться просто хорошим побажанням.

У березні поточного року трудовий колектив Миколаївського суднобудівельного заводу ім. 61 комунара вимагав від уряду виплати 15 млн. грн заборгованості по зарплаті і держзамовленням. Уряд прийняв рішення виділити підприємству 6 млн. грнна зміст ракетного крейсера "Україна" і часткову ліквідацію заборгованості по виплаті заробітної плати. Проте ця сума - крапля в морі. Врятувати підприємство може хіба що новий господарський власник