Леткий голландець: куди пливе суднобудування України

Сьогодні, коли на території нашої країни відбувається повноцінний озброєний конфлікт, до якого прикована уся увага суспільства здається, що проблеми реальної економіки відходять на другий план. Безумовно, як рядові обивателі ми відчуваємо скачок курсу долара, зростання тарифів і цін, але це усього лише верхівка айсберга, за якою ховаються системні хронічні проблеми, ігнорування яких сьогодні може відкинути країну на десятки років назад. У цьому контексті хотілося б торкнутися теми реального сектора економіки, а конкретніше - суднобудівельній галузі, яка разом з аграрною, є однією з базових для економіки України і соціального благополуччя нашого регіону.

Ні для кого не секрет, що з розвалом СРСР суднобудівельна галузь України знаходиться в перманентному піке. Ті нетривалі сплески активності, які випадали на її частку, були лише відображенням зовнішніх економічних чинників, що вдало складаються, таких як ситуативне зростання світового попиту на транспортні і спеціалізовані комерційні судна. Увесь фокус в тому, що, успадкувавши 30% суднобудівельних активів Союзу, з яких 65% були «заточені» на оборонку, вітчизняне суднобудування виявилося абсолютно непристосованим до повноцінного конкурентного ринку. Єдиними козирями, якими були(і частково продовжують бути) в його рукаві залишалися дешева робоча сила, кваліфікація персоналу і якість матеріалів і комплектуючих, яка, втім, різнилася від підприємства до підприємства. Проте в умовах глобального ринку, коли конкурують не окремі підприємства, а країни цього виявилося недостатньо.Так, безумовно, корабели «били на сполох» , постійно звертаючи увагу чиновників на необхідність підтримки галузі, але єдине, чого вдалося добитися, стало прийняття пари - трійки декларативних законів, які за великим рахунком ніколи не мали інструментів реалізації. Тим часом потужності заводів приходили в занепад, підприємства ледве зводили кінці з кінцями, і в такій ситуації ні про яке технічне переоснащення не могло бути і мови. Сьогодні, як би пафосно це не звучало, суднобудівники стоять у буквальному розумінні перед останньою межею. До хронічним недугам додалися два щонайпотужніші негативні чинники: істотне погіршення зовнішньої кон'юнктури і…війна. І якщо з першим наші корабели вже неодноразово стикалися, то другий чинник прагнути під корінь знищити суднобудівельну галузь України.

Війна - не мати рідна

Наслідки озброєного конфлікту для економіки країни в цілому ще доведеться оцінити сповна, проте вже сьогодні для суднобудівельної галузі вони очевидні. Прямим результатом війни на юго - сході стало тотальне розірвання тих, що діють і потенційних контрактів. Замовники не упевнені, що озброєний конфлікт не вплине на виконання багатомільйонних замовлень. Причому сьогодні від ідеї будувати кораблі у нас відмовляються не лише російські(з цілком з'ясовних причин) замовники, але і західні. За даними компанії Smart Maritime Group, в яку входить Чорноморський і Херсонський суднобудівельний заводи, об'єм замовлень упущених з - за громадянського конфлікту, тільки за скромними мірками оцінюється в 200 млн дол. США. Це переважно російські контракти.Але і європейці, на словах декларуючи зближення з Україною, не поспішають розміщувати замовлення на наших заводах, віддаючи перевагу спокійним і безпечним верфям Туреччини і Румунії. Так, за словами генерального директора Херсонського суднобудівельного заводу Олега Федака, зовсім нещодавно підприємство втратило перспективний контракт на будівництво риболовецького траулера для норвезької компанії. Одно з європейських фінустанов, що надавали фінансування під проект, зобов'язало норвежців відмовитися від неспокійної України.

«І замовлення було розміщене в Норвегії, а ми втратили 12 місячне завантаження» , - констатує гендиректор.

І Херсонський завод в цьому не самотній. Але все таки сильніше ця проблема відчувається на російському напрямі.При колишньому режимі, в період потепління стосунків РФ і України, обговорювалися ряд глобальних ініціатив по залученню українських заводів до реалізації російських державних програм, як в цивільному, так і військовому суднобудуванні. Успішно реалізовувалися комерційні контракти (на тому ж ХСЗ для російських замовників була побудована перша повнокомплектна серія танкерів RST - 27. Правда, судна зараз ходять не під російським прапором). У контексті сьогоднішніх подій усе це кануло в Лету. І український суднобудівельний потенціал, історично «заточений» під російські стандарти(ширше–стандарти колишнього СРСР), практично викреслять з порядку денного для північного сусіда. При цьому охолодження стосунків на державному рівні, негласно підтримується і комерційними контрагентами з російською пропискою.В цілому ця обставина є фатальною не лише для суднобудування як такого, але і усього українського машинобудування в цілому. Про легку і швидку зміну вектору на західний сьогодні говорити, на превеликий жаль, не доводиться. Знадобиться час і ситуація кардинально не зміниться після завершення АТО.

Дістати до дна?

Іншим важливим моментом, який прямо впливає на положення в галузі, є негативний глобальний економічний контекст. Світове суднобудування сьогодні переживає важкий за останні 10 років криза. За даними консалтингової компанії Clarkson Reserch, сьогодні спостерігається найбільше з 2004 року падіння об'єму замовлень по усіх сегментах ринку, у тому числі і по сегменту, в якому спеціалізуються українські заводи, - будівництво судів дедвейтом до 50 тис. тонн. І прогнози на середньострокову перспективу, на жаль, не утішливі.За оцінками експертів, найближчі 2-3 роки будуть провальними для усього світового суднобудування, включаючи лідерів–Південну Корею і Китай.

Чому все так погано? Тут є декілька моментів. Як відмічає виконавчий директор Smart Maritime Group Василь Федин, світове суднобудування прямо відображає ситуацію у світовій економіці. З одного боку, ми маємо справу зі зниженням торгової активності, і, як наслідок, падінням вантажоперевезень водним транспортом, з іншого боку–з надлишком транспортних потужностей. За часів суднобудівельного буму 2006-2007 рр. у світі було побудовано сотні кораблів, які після кризи кінця «нульових» років стали просто не затребувані. Тільки сьогодні почало спостерігатися невелике зростання фрахтових ставок, але якщо врахувати, що термін експлуатації комерційного судна до 35 років суднобудівники, в т.ч. і вітчизняні, цей позитив відчують дуже не скоро.

Є ще один важливий глобальний момент, який особливо гостро зараз відчувається українськими суднобудівниками–відсутність адекватного за вартістю кредитного фінансування. Для суднобудування, що є бізнесом тривалих виробничих циклів, наявність дешевого фінансового ресурсу є критичним елементом. Цей ресурс і раніше був не дешевим, але сьогодні його просто немає. Банки, і не лише українські, взагалі викреслили суднобудування з кредитної повістки. І справа тут не лише у втраті стійкості з - за ринковій турбулентності(відтік депозитів) і перекритті доступу до дешевого західного капіталу, але, передусім, справа все в тій же війні. Банки і гроші люблять тишу.

Разом з вищепереліченим є і системна проблема–відсутність в Україні великих судновласників. Цей факт сам по собі знаковий - в країні, де немає флоту, не буває розвиненого суднобудування.Ні, дрібні судновласники у нас звичайно ж є, але вони вважають за краще розміщуватися в Китаї, і реєструватися під офшорними прапорами. Чому? Ще дешевша, ніж в Україні, робоча сила, низька вартість матеріалів, географічне положення і ряд інших чинників істотно впливають на ціну замовлення. Конкурувати з такою ціною українським суднобудівникам без відчутної держпідтримки досить важко. Але про це нижче.

Перемогти дракона?

Хочеться вірити, що моменти, відмічені вище, носитимуть лише тимчасовий характер і будуть купейні в середньостроковій перспективі. Але саме вони рельєфно оголили хронічну недугу вітчизняної галузі–відсутність системної державної підтримки. Як це банально не звучить, але сьогодні суднобудування розвивається тільки в тих країнах, де його підтримують. Підтвердження тому Китай «антиприклад» –Польща.

У чому полягає ця підтримка? У - перших, забезпечення доступу до дешевого фінансового ресурсу. Шляхи різні : від часткової компенсації ставок за кредитами до пільгового державного кредитування. Свіжий приклад - багатомільярдна угода Китаю і Греції, основною частиною якого є контракт на суднобудування. У рамках цих домовленостей держбанки Китаю виділяють грошовий ресурс для грецьких судновласників під будівництво кораблів.

«Українські банки надають кредити під 20-25% річних, тоді як європейські суднобудівельні заводи отримують кредити під 3-5 %. Про яку конкуренцію може йтися?» - говорить Василь Федин, підтверджуючи при цьому той факт, що сьогодні кредитування взагалі заморожене. Адже банківські відсотки мають пряме відношення до вартості контракту і його конкурентоспроможності.

Інший комплекс питань пов'язаний з пільговими режимами оподаткування.

Так, наприклад, усі країни розвиненого суднобудування надають виробникам пільги при ввезенні суднового устаткування. У українських реаліях це гостре питання, оскільки, як це ні прикро, велика частина такого устаткування в Україні не робиться. Особливо, якщо йдеться про такі високотехнологічні суди, як офшорні. Сьогодні українські суднобудівельні підприємства, щоб ввести устаткування, повинні сплатити мито від 7 до 20 % (в середньому це 10 %) і ПДВ, який теоретично має бути відшкодований державою, але на практиці абсолютно не відшкодовується. Тільки по Херсонському і Чорноморському заводам сума невідшкодованого ПДВ сьогодні складає зверху 24 млн грн В той же час європейські і турецькі заводи звільнені від сплати як мит, так і ПДВ. Окрім цього, усі великі світові суднобудівельні компанії мають ряд преференцій по окремих видах оподаткування(плата за землю і ін.).Також для корабелів актуальне питання зняття обмежень з обов'язкового продажу валютної виручки. Згідно з чинним податковим законодавством, впродовж 90 днів(а це всього 3 місяці) з дня валютної проплати корабели повинні отримати на підприємство або валютні цінності у вигляді готового устаткування, або повернути валюту. Інакше вони підпадають під величезні штрафні санкції, що може привести до зупинки підприємства. З цією проблемою зіткнувся Чорноморський завод у рамках гучного контракту по будівництву першого українського військового корвета.

«Для оснащення корвета вимагається виготовити за кордоном спеціальне устаткування. Термін виготовлення такого устаткування по факту займає в середньому 18 і більше місяців, а комплектуючого озброєння–24 місяці. Щоб замовити устаткування ми повинні зробити передоплату.Як ми можемо уміщатися в три місяці відведених законодавством?» , - нарікає гендиректор ЧСЗ Валерій Калашников.

Справедливості ради відмітимо, що усі ці пільгові норми в різних варіаціях фігурували і в українських законах про підтримку галузі. Але більшість з них залишилися лише на папері, а то і зовсім були скасовані.

І останній чинник, який може остаточно поставити на коліна українських суднобудівників–корупція, що знову потихеньку піднімає голову у владних кабінетах.

Як стверджують суднобудівники, державний тиск на бізнес тільки росте. Це зокрема виражається в катастрофічному зростанні числа необгрунтованих і надуманих перевірок. Це остаточно добиває підприємства, які і так на ладан дихають.

Каким буде–і чи буде взагалі–українське суднобудування в найближче десятиліття, як бачимо, залежить від багатьох чинників, і не усі вони обумовлені ринковою кон'юнктурою. Що необхідно зробити, щоб Україна не втратила цю галузь? У - перших, об'єднання зусиль влади і бізнесу по порятунку суднобудування. Найближчим часом має бути вироблена дорожня карта по відновленню минулої потужності українських корабелів. Бізнес зі свого боку повинен представити експертизу, державу–зниження бюрократичного тиску, державне кредитування, прогресивне законодавство і контроль його виконання. Інакше, існує велика вірогідність зростання соціальної напруги в регіонах. У - других, самі підприємства повинні знаходити нові форми існування, щоб конкурувати на світовій арені.Має бути використаний досвід інших країн, понижена собівартість, досліджені нові системи залучення і використання професійних кадрів.

Михайло Невзорнов