Куди йти нашому суднобудуванню

Наші суднобудівельні заводи вже багато років залишаються без роботи. Чисельний склад, наприклад, Чорноморського заводу скоротився з 25 тисяч в 1991 році до 2 тисяч нині і продовжує зменшуватися. Таке ж положення на заводах ім. 61 комунара і "Океан". Спробуємо розібратися з цифрами в руках, що робиться у світовому суднобудуванні і визначити можливі шляхи для нас.

За даними Lloyd's Register в 2005 році Південна Корея, Японія і Китай робили сумарно 75% світового тоннажу суднобудування, залишивши далеко позаду інші країни. Німеччина займала у той час четверте місце в цьому списку з показником 3,7%, далі слідували Польща(2,1%), Італія(1,7%), Хорватія(1,4%), США(1,3%), Тайвань(1,2%), Туреччина(1,2%) і Фінляндія(1,1%). Впродовж подальших п'яти років тривав перерозподіл замовлень на користь перших трьох суднобудівельних супердержав.

У 2010 році Китай уперше став світовим лідером суднобудування, обігнавши Корею і Японію. У 2011 році портфель замовлень у світовому суднобудуванні виглядає так: Китай - 38%, Південна Корея - 35%, Японія - 16%, т.е 89% на трьох. Європа в цілому - 2%, інші країни світу - 9%, з них США - 0,9%. Навіть такі досить успішні в суднобудуванні європейські країни, як Польща і Хорватія, вимушені згортати своє виробництво.Доля російського суднобудування на світовому ринку складає 0,2%, а українського наближається до нуля.

Як же працюють лідери сучасного суднобудування? Кілька років тому мені вдалося побувати на Шанхайському суднобудівельному заводі Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. Це новий і один з найбільших суднобудівельних заводів Китаю. У бесіді зі мною директор сказав, що завод повинен впродовж року здати замовникові з Європи 18 танкерів дедвейтом 175 тис. тонн і один головний супертанкер дедвейтом 300 тис. тонн. Наступного року заплановано спорудження серії танкерів 300 - тисячників. Я не вірив своїм вухам, оскільки знав, що в 1990 - х роках Чорноморський завод, що знаходиться у той час в хорошій технічній формі, будував танкера, пр.17012 для грецької компанії Avin International, набагато менших розмірів - дедвейтом 45 тис. тонн, і більше одного танкера в рік побудувати не міг.

Завод в Шанхаї має два доки:один - завдовжки 480 м і шириною 106 м і другий - завдовжки 360 м і шириною 76 м(на "Океане" - близький по розмірах док, завдовжки 354 м і шириною 60 м). Обидва шанхайські доки обладнані 600 - тонними козловими кранами(на "Океане" - 300 - тонні козлові крани, на Чорноморському - 900 - тонні). У першому шанхайському 480 - метровому доку будувалися одночасно чотири танкери дедвейтом 175 тис. тонн, а в другому, 360 - метровому, - танкера дедвейтом 300 тис. тонн. Доковий період для 4 - х танкерів - близько 3 - х місяців, тобто кожні три місяці з цього велетенського конвеєра сходить 4 танкери 175 - тисячника. Поряд з доками по усій довжині - величезні складальні майданчики під 600 - тонними кранами з шириною колії 185 і 155 метрів відповідно, на яких ведеться монтаж корпусних блоків для наступної партії танкерів. На заводі працюють 5 тис. чоловік.

Директор пояснив, що за останні роки в Китаї побудований три такі заводи і продовжують створюватися нові, а в самому Шанхаї є ще декілька суднобудівельних заводів. Такі масштаби дозволяють підтримувати високі темпи будівництва судів і за рахунок зниження вартості притягати нових замовників.

За ті, що пройшли 20 років Китай вчинив революцію в суднобудуванні і вийшов на перше місце у світі в цій галузі. Ми за цей же час звалилися з вершини, на якій знаходилися, на дно технічної і економічної прірви. Згадаємо, що на Чорноморському заводі в 1960-1980 - х роках будували протичовнові крейсери і авіаносці. На заводі ім. 61 комунара - есмінці, протичовнові кораблі пр.1134Б типу "Миколи" і ракетні крейсери пр.1164 типу "Слава", які по висновку зарубіжних експертів були кращими у світі у своєму класі у той час. А на "Океане" будували цілком конкурентоздатні судна торгового флоту.Головна відмінність китайської "перебудови" Ден Сяопина від горбачовської полягало в тому, що в Китаї на перший план були поставлені економічні перетворення, а потім вже політичні. В результаті бізнес досяг надзвичайної свободи при збереженні міцного державного устрою. Радянський же Союз рухнув з - за хаосу, що настав в економіці, внаслідок руйнування державних структур під розмови про демократію.

З приведених вище цифр видно, що українські суднобудівельні заводи нині не в змозі конкурувати на світовому ринку, і тому в осяжному майбутньому ми не можемо розраховувати на отримання замовлень від іноземних судновласників. Ця тема для нас закрита. Говорити про буксири або баржі, як основну продукцію наших заводів, просто смішно.

Що ж робити? На мою думку, треба повернутися в традиційну для нас область військового суднобудування.На цьому етапі розраховувати на отримання військових замовлень від українського уряду в об'ємі, що відповідає можливостям наших заводів, не можна. Захід нам такі замовлення теж не принесе, вони самі будують кораблі для своїх ВМС. І тому треба обернути свій погляд у бік Росії. Зараз росіяни будують фрегати і корвети на Північній верфі в С.- Петербурзі і на заводі "Бурштин" в Калінінграді і говорять, що потужностей цих двох заводів на сьогодні їм вистачає. Проте Росія рік від року збільшує свій військовий бюджет і має намір розширювати будівництво кораблів для ВМФ, у тому числі і для Чорноморського флоту. А це краще всього робити в Миколаєві.

За даними авторитетного в області озброєнь Стокгольмського міжнародного інституту проблем світу SIPRI(Stockholm International Peace Research Institute), оборонні витрати Росії склали в 2010 році 1,78 трлн. крб.(58,7 млрд. доларів).У результаті Росія зайняла 5 - е місце за абсолютними показниками - після США(698 млрд.), КНР(119 млрд.), Великобританії(59,6 млрд.) і Франції(59,3 млрд.).

Цікаво поглянути і на другу п'ятірку країн з найбільшими військовими бюджетами. У 2010 році вона виглядала так: Японія(54,5 млрд. доларів), Саудівська Аравія(45,2 млрд.), Німеччина(45,2 млрд.), Індія(41,3 млрд.) і Італія(37,0 млрд.). Військовий бюджет України, що знаходиться у кінці цього списку, склав в 2010 році ок. 10 млрд. гривен, це 1,25 млрд. доларів.

У 2011 році, згідно з урядовою програмою модернізації і переозброєння російської армії, військові витрати складуть 65 млрд. доларів, а відповідно до проекту бюджету на 2012-2014 роки витрати на оборону зростуть за цей час в два рази.Враховуючи, що Великобританія і Франція, у зв'язку з економічною і фінансовою кризою в Європі, мають намір скорочувати військові витрати, Росія вийде за цим показником на третє місце у світі після США і Китаю. Звичайно, і Китай, і Росія по - колишньому далекі від Сполучених Штатів, військовий бюджет яких досягне в 2011 році фантастичної суми - майже 740 мільярдів доларів, що складає близько 43% від світових військових витрат.

По останніх заявах керівників Російській Федерації, в найближче десятиліття буде даний пріоритет переходу армії і флоту на сучасні зразки озброєнь. Багато економістів вважають, що вкладення коштів у високотехнологічні галузі военно - промислового комплексу дасть потужний імпульс для відродження усієї економіки країни, як це відбувається в усіх промислово розвинених країнах.

Історично склалося ще з царських часів, а потім в Радянському Союзі, що доля південних суднобудівельних заводів складала приблизно 40% від суднобудівельного виробництва країни. У Радянському Союзі були два найбільші суднобудівельні центри - Ленінград і Миколаїв. Після війни з'явилися ще декілька великих суднобудівельних підприємств - на півночі, на Далекому Сході і в центрі Росії. Але Миколаїв завжди залишався другим за значенням містом в суднобудуванні Радянського Союзу. Завдяки теплому, м'якому клімату, будівництво однотипних кораблів на півдні завжди відбувалося швидше і обходилося дешевше, ніж на півночі. Нині в Росії немає достатніх потужностей для компенсації втрат південних суднобудівельних заводів, може, тому вони доки і не розширюють свою кораблебудівну програму.Я так багато пишу про Росію тому, що Україна повинна скористатися ситуацією, що складається, щоб отримати військові замовлення для свого суднобудування.

До речі, я не бачу трагедії в тому, що ми не можемо зараз конкурувати на світовому ринку в цивільному суднобудуванні. Ніхто не може. Проте верфей, що будують торговий флот, багато, а ось здатних побудувати сучасні військові кораблі налічується у світі не більше двох десятків. Та і у фінансовому відношенні будівництво військових кораблів вагоміше. Вартість великого танкера дедвейтом 100 тис. тонн - близько 40 млн. доларів, а вартість сучасного есмінця типу "Орли Берк", повною водотоннажністю 5 тис. тонн, які інтенсивно будуються зараз в США, досягла 2,2 мільярда доларів. Ці цифри непорівнянні. З 1991 року США побудували 60 есмінців цього типу, а всього видано замовлення на 75 есмінців.Зараз ці есмінці - кращі у світі і оснащені найсучаснішою зброєю надводні кораблі. І саме в цьому класі кораблів повинна надолужувати своє відставання Росія. Проекти таких кораблів в Росії в Північному ПКБ створені. У Невском ПКБ в С.- Петербурзі, що співпрацював упродовж 70 років з Чорноморським заводом, розроблені різні варіанти авіаносних кораблів. Це конструкторське бюро зберегло свій колектив в роки загального розвалу і продовжувало напружено працювати над новими проектами. Займатися військовим кораблебудуванням завжди було вигідно і престижно, а верфі, одержуючі військові замовлення, відносяться до кораблебудівної еліти.

Як же нам переконати Росію у своїй лояльності і здатності відновити в Миколаєві військове суднобудування? Передусім треба самим зрозуміти, що іншого шляху у нас немає. Для півмільйонного Миколаєва потрібні робочі місця і високі зарплати, що відповідають інтелектуальному рівню нашого міста.Але ніхто нових підприємств нам не побудує, а суднобудівельні заводи є! У Миколаєві є і вікові суднобудівельні традиції, місто просто просякнуте духом суднобудування. У 1970-1980 - х роках в Миколаєві і області, окрім трьох основних суднобудівельних заводів, працювало ще близько 100 підприємств суднобудівельної промисловості, включаючи великі конструкторські бюро, науково - дослідницькі інститути, дослідні виробництва і військові представництва. Частина з цих організацій зможе відновити свою роботу у разі відродження в місті суднобудування.

Металургійні заводи України, 32%, що складали, від загальної потужності металургійної промисловості Радянського Союзу, можуть поставляти основний матеріал військового кораблебудування - високоміцні корпусні і броньові стали. Для авіаносців їх робив завод "Азовсталь".Що дуже важливе, в Миколаєві знаходиться і підприємство "Зоря"-"Машпроект", що виготовляє газотурбінні двигуни для головних енергетичних установок кораблів. Це - серце будь-якого корабля. На Україні є і підприємства, що створювали свого часу радіоелектронне озброєння для ВМФ. У Миколаєві є і прекрасний кораблебудівний університет, який швидко надолужить втрату суднобудівельних кадрів. Крім того, ми маємо бути раді, що нам дісталося в спадок екологічно чисте суднобудівельне виробництво, якому можуть позаздрити інші міста. У нас і зараз немає конкурентів у військовому кораблебудуванні ні на Україні, ні в Росії. І тому ми повинні зробити все, щоб переконати Росію в нашій надійності і здатності будувати кораблі.

Оскільки нашому уряду не до Миколаєва і його проблем, то, на мій погляд, треба отримати дозвіл суднобудівельним підприємствам вести на первинній стадії самостійні переговори із зацікавленими російськими організаціями - Головним управлінням кораблебудування ВМФ і проектними організаціями. Тим більше що під час зустрічі в Донецьку 18 жовтня ц.р. обидва президенти - Україна і Росія - підтвердили необхідність ведення прямих переговорів між господарськими суб'єктами обох країн, щоб виключити бюрократичну тяганину при укладенні контрактів. У міру просування переговорів, ймовірно, додадуться і інші учасники. У цих організаціях добре знають Миколаїв і, я упевнений, - з повагою і довірою віднесуться до наших візитів.До складу нашої делегації, окрім керівників заводів і технічних фахівців, повинні увійти представники міської влади і обладміністрації, які зможуть запевнити російську сторону в повній підтримці ініціатив виробничників.

Зрозуміло, що з одного заходу нічого не доб'єшся. Але крок за кроком треба зближувати позиції. Знадобиться хороша інформаційна підтримка в засобах масової інформації, в українській і російській пресі і телебаченні. Я готовий зі свого боку внести внесок в усі ці процеси. Настане момент, коли будуть підготовлені угоди на урядовому рівні, при виробництві озброєнь без цього не обійтися.

Для отримання довготривалих військових замовлень потрібні стабільні, дружні стосунки між державами. Це взаємнообразний процес:укладення багатомільйонних і навіть мільярдних контрактів сприяє нормалізації стосунків між країнами, а це веде, у свою чергу, до укладення нових угод в різних галузях економічної діяльності.

Миколаївські суднобудівельні заводи - Чорноморський і ім. 61 комунара, із самого початку створювалися і розвивалися як виробництва для будівництва складних і насичених озброєнням кораблів і саме в цій ролі вони зможуть проявити себе якнайкраще в майбутньому. Суднобудівники, що побували на таких високих технологічних вершинах, швидко зійдуть на них знову, як тільки трапиться нагода працювати. Як це вже не раз бувало в нашій історії.

Особливе слово треба сказати про "Океане". Це один з кращих наших заводів, побудований спеціально для великотоннажного суднобудування. Йому потрібне державне замовлення.Адже повинна ж Україна коли - те відродити свій торговий флот, зниклий за часів "перебудови". Нагадаю, що в Україні діяла одна з найбільших у світі судноплавних компаній - Чорноморське пароплавство(BLASCO) а також унікальне по своїх можливостях Дунайське пароплавство(Danube Shipping Company), пов'язане одночасно з центральною Європою, - по Дунаю, і світовим океаном. Торговий флот для своїх судноплавних компаній Україна повинна будувати на своїх верфях. Я рекомендував би заводу "Океан" обернути свій погляд також у бік пасажирського флоту. Нічого фантастичного в цьому немає. Все, що необхідно для комплектації устаткування таких судів, поставляє зараз удосталь світовий ринок, а будувати "Океан" може прекрасно. Крім того, круїзні судна - одні з найдорожчих суднобудівельних замовлень у світі.

На Україні є ще декілька великих суднобудівельних підприємств, побудованих в 1950-1960, - х роках.Це - Херсонський суднобудівельний завод(ХСЗ), Керченський суднобудівельний завод "Заливши", схожий по своїх можливостях на завод "Океан", завод Феодосії "Море", що будував судна на підводних крилах і повітряній подушці, київський завод "Ленінська кузня", що будував судна, здатні проходити по ширині через дніпровські шлюзи. На Україні є і багато судноремонтних підприємств, серед них найбільше - севастопольський "Севморзавод", що має сухий док, в який ми ставили свої авіаносці. Якщо запрацює уся ця армада, то ми станемо, як і в минулі часи, великою суднобудівельною державою. Але про це - окрема розмова. У цій статті йдеться про військове кораблебудування.

Итак, необхідно зробити перші кроки назустріч Росії у сфері суднобудівельної кооперації. Нас не чекають, Росія намагається самостійно вирішити свої проблеми в суднобудуванні. Але нам і не відмовлять.Запорука тому - багаторічний авторитет миколаївських заводів, міцно пов'язаних з російською суднобудівельною наукою, проектний - конструкторськими бюро і постачальниками корабельних механізмів, устаткування і озброєнь. Треба повернути Миколаєву славу південної корабельної столиці.

Автор: Валерій Бабич

інженер - суднобудівник

автор книг "Наші авіаносці" і "Місто св. Миколи і його авіаносці".