Трагедия «Нахимова»: приговор Политбюро остается в силе

Читают: {{ reading || 0 }}Прочитали:{{ views || 1902 }}Комментариев:{{ comments || 0 }}    Рейтинг:(1141)         

Страшный 1986 год войдет в историю, прежде всего, как год Чернобыля. В тени глобальной катастрофы «мелочью» кажутся другие события. Сегодня уже не каждый вспомнит, что спустя всего четыре месяца после взрыва на ЧАЭС затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», унеся жизни 423 человек. Засудили, как водится, «стрелочников».

Не так давно в эфире государственного телеканала «России» показали очередной фильм о гибели в 1986 году пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» (автор - Ирина Чернова). История, казалось бы, старая. Все точки в ней давно расставил если не суд (какой уж там суд под контролем Гейдара Алиева?), то уж точно профессиональное сообщество и общественное мнение. Да и фильмов подобного рода было не счесть.

Тогда, казалось бы, зачем? При внимательном просмотре фильма ответ угадывается легко - принципиально изменить акценты в той истории. Но - по порядку.

В тени Чернобыля

Страшный 1986 год войдет в историю, прежде всего, как год Чернобыля. В тени той глобальной катастрофы «мелочью» кажутся другие события. Сегодня уже не каждый вспомнит, что спустя всего четыре месяца после взрыва на ЧАЭС затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», унеся жизни 423 человек.

На моей памяти получили хождение по меньшей мере пять версий гибели парохода. Самая «понятная» - по пьянке. Ее без стеснения озвучивали даже с самых высоких трибун. Были и экзотические: из-за влияния неведомых космических сил; из-за некоего таинственного, никем не опознанного третьего судна, отметка которого на локаторах спутала расчеты судоводителей.

Была версия в стиле Юлиана Семенова. Мол, партийная мафия умышленно подстроила столкновение «Адмирала Нахимова» с сухогрузом, чтобы избавиться всего-навсего от единственного пассажира - генерала КГБ, слишком осведомленного о закулисной жизни партийной верхушки.

Однако, самая чудовищная версия была состряпана партийно-политическим руководством страны тех времен и отлита в строки приговора Верховного Суда СССР. Она и является самой большой и циничной ложью. Ибо суд не только не вскрыл причин трагедии. В худших традициях советско-берианского «правосудия» он отправил за решетку невиновных. Капитаны Вадим Марков ( «Адмирал Нахимов») и Виктор Ткаченко ( «Петр Васёв») и поныне числятся «государственными преступниками» (статья 85 тогдашнего УК РСФСР), хотя таковыми не являются. Истинные же преступники не названы по сей день.

Шок

Готовясь писать статью, я пересмотрел старые записи, вырезки из газет, заново пережил собственные впечатления пятнадцатилетней давности... И опять ком к горлу.

По заданию редакции своего журнала я вылетел в Новороссийск на следующий день после того, как прозвучало сообщение о гибели «Нахимова». В анапском аэропорту, в ожидании автобуса на Новороссийск я бродил от одной группы пассажиров к другой. Ко мне подошел крупный мужчина лет пятидесяти, который еще в самолете привлек внимание какой-то внутренней сосредоточенностью и отрешенностью.
- Вы не на «Нахимов»? - спросил он.
- Туда, - подтвердил я, еще не совсем понимая, что заставило его заговорить с незнакомым человеком.
- А кто у вас там?

Только теперь я «включился». Конечно, можно было и самому догадаться, что после правительственного сообщения сотни людей со всех концов страны ринутся разыскивать родственников, которые в последнюю летнюю ночь 1986 года вышли в роковой рейс. И вот один из них, мучимый неизвестностью, завязал со мной разговор, приняв меня, видимо, за собрата по несчастью.

В автобусе наши места оказались рядом. Выяснилось, что мой попутчик с Украины, из Черновцов. На «Нахимове» находился его сын с женой и пятилетним ребенком. Ни их судьба, ни вообще какие-либо подробности о катастрофе, о количестве жертв в то время не были известны никому, и потому теплилась надежда. По прибытии в Новороссийск я оставил его в «Бригантине», гостинице моряков, а сам поспешил по своим командировочным делам.

Мы снова встретились через три часа в горкоме партии, где разместился городской штаб. Я с трудом узнал недавнего попутчика - так меняет человека горе. Для него все кончилось в один миг: на фотографиях погибших он опознал всех своих родных.

Не стану описывать тягостных сцен во Дворце культуры моряков, где ежедневно собирались родственники погибших и где председатель правительственной комиссии Гейдар Алиев и члены его команды сообщали текущую информацию. Отмечу главное: с первых дней был сформирован, тщательно подпитывался и укреплялся в массовом сознание образ капитанов-убийц.

Суда тонут не от столкновений

Известно, что столкновение судов было спровоцировано действиями берегового поста регулирования движения. Его диспетчер дал команду «Петру Васёву» уступить дорогу «Нахимову», что было грубейшим нарушением Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС).

Понятно, что морские пути - не городская автомагистраль, и правила движения по ним - сложная и мудреная наука. Но одно правило незыблемо и на суше, и на море: уступай дорогу тому, кто справа. «Адмирал Нахимов», уже вышедший за границы порта и находившийся в открытом море, имел «Петра Васёва» именно справа. Диспетчер поста регулирования, дав команду сухогрузу пропустить «пассажира», просто вывернул МППСС наизнанку, поменяв «право» на «лево» (свидетельствую: в приватной беседе следователь мне говорил, что имелись данные, что диспетчер был просто пьян, что в самый драматичный момент он покинул пост «по нужде», но следователи «опоздали» сделать соответствующие экспертизы и анализы, а позже время было потеряно, да и цели такой не было - искать виновников: «стрелочники» уже были назначены).

Последующие грубые ошибки судоводителей обоих судов привели к столкновению. Сухогруз «Петр Васёв» почти под прямым углом ударил «Нахимова» в правый борт, точно в район водонепроницаемой переборки, разделяющей машинное и дизель-генераторное отделения (важность этой детали станет понятной далее). Здесь кончается бесспорная вина обоих капитанов, которую не отрицали ни они сами, ни специалисты.

Однако, столкновение - хоть и неприятное, но достаточно будничное явление в мореплавании. Как это ни скучно прозвучит для «сухопутного» читателя, суда тонут не от столкновений, а от того, что теряют плавучесть в результате поступления воды внутрь корпуса. Понятно, что эта самая потеря плавучести наступает после столкновения, посадки на мель, взрывов и пр. Но «после» не значит - «вследствие».

Из истории морских катастроф

Знаменитый «Титаник», распоротый айсбергом чуть ли не на всю длину корпуса, прежде чем затонуть, держался на поверхности почти три часа.

В 1956 году близ Нью-Йорка на полном ходу столкнулись в тумане два пассажирских лайнера - итальянский «Андреа Дориа» и шведский «Стокгольм». «Швед» под прямым углом (как в нашей истории) врезался в борт «итальянца». После страшного удара, непосредственно в результате, которого погибли около 50 человек (на «Нахимове» при столкновении не погиб никто), тот продержался на плаву около 11 часов, в течение которых с судна были сняты все пассажиры.

Долго оставался на плаву и наш роскошный (не чета «Нахимову») лайнер «Михаил Лермонтов», с иностранными туристами на борту налетевший на риф у берегов Новой Зеландии и пропоровший днище по длине четырех (!) отсеков. Прежде чем судно затонуло, с него эвакуировали всех пассажиров.

Не менее роскошный «Максим Горький» во время полярного круиза напоролся на ледяное поле вблизи Шпицбергена. У него тоже затопленными оказались сразу четыре отсека. Тем не менее судно удалось спасти, все пассажиры-иностранцы были благополучно эвакуированы. Можно привести еще немало подобных примеров, известных любому курсанту мореходки.

Это все вот к чему. После гибели «Титаника» в 1912 году развитие мирового судоходства неизменно шло по пути повышения требований к конструкции судов и их спасательных средств. Все эти требования сведены в международные конвенции, под которыми стоят подписи и Советского Союза. Уже в послевоенное время трижды пересматривалась и ужесточалась Конвенция по охране человеческой жизни на море - в 1948, 1960 и 1974 годах. Согласно последней из них любое пассажирское судно должно оставаться на плаву, даже если у него затоплены два любых отсека.

После столкновения с «Васевым» «Нахимов» затонул через 7-8 минут. Правильнее было бы сказать - не «затонул», а буквально провалился под воду, как если бы у него вообще не было днища. Именно эта непостижимая скоротечность затопления, а не ошибки капитанов при маневрировании, и послужила истинной причиной гибели людей.

Понимаю, что «сухопутный» читатель может быть шокирован. Как же так: погибли сотни людей, а капитаны в их гибели не виноваты? Для простоты предлагаю аналогию. На городской регулируемый перекресток выезжают пассажирский автобус и грузовик. В автобусе среди прочего багажа - чемодан с взрывчаткой (представить такое в наши дни не составляет труда). Из-за расхлябанности или нетрезвости гаишника, перепутавшего кнопки светофора (в нашем случае диспетчер, поменявший «право» на «лево»), нерасторопности обоих водителей автомобили сталкиваются. Казалось бы - эка невидаль, обычное ДТП!

Но - удар, взрыв, автобус в клочья, десятки погибших и раненых. Кто виноват в катастрофе? Ответ вроде бы очевиден: террорист, подложивший взрывчатку, гаишник, служба безопасности, отвечающая за контроль багажа, милиция и т.д. Однако все они счастливо избегают не только наказания, но даже неприятных распросов. А обоих оставшихся в живых водителей судят за умышленное убийство.

Подтасовка

С первого дня работы алиевской комиссии до дня вынесения приговора главной целью «правосудия» было внушить широкой общественности, что массовая гибель людей есть следствие столкновения двух судов. Из чего естественным образом вытекало бы, что преступники - капитаны. Для этого надо было вбить в массовое сознание, что столкновение, кораблекрушение, катастрофа, трагедия и т.п. суть одно и то же. И эту подтасовку закрепить приговором суда.

Эта сверхзадача была решена настолько успешно, что и сегодня, спустя два с лишним десятилетия, некоторые СМИ не прочь в очередной раз пережевывать эту алиевскую жвачку.

Из приговора судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда СССР: «31 августа 1986 года в районе Цемесской бухты произошло столкновение теплохода «Петр Васев» с пассажирским пароходом «Адмирал Нахимов», который затонул.
От кораблекрушения наступили тяжкие последствия, погибло большое количество пассажиров и членов экипажа парохода. Непосредственными виновниками кораблекрушения являются капитаны теплохода «Петр Васёв» и парохода «Адмирал Нахимов».

Попробуйте, читатель, исходя из этой фразы, определить причинно-следственную связь между ключевыми терминами: «столкновение», «кораблекрушение» и «тяжкие последствия». Соответственно - в чем вина капитанов?

Попробуем найти подсказку, исходя из того, что «кораблекрушение» - вовсе не публицистический образ, а строгий юридический термин: «Кораблекрушение - затопление судна и невозможность и нецелесообразность его подъема, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления».

Первый вывод: столкновение и кораблекрушение - принципиально различные понятия. Между ними явно должно быть какое-то связующее звено, которое суд подменил каким-то приземленно-бытовым «который затонул». Отчего затонул?

Приведем еще одну цитату из приговора, отделенную от первой пятью страницами: «Допущенные капитанами нарушения правил мореплавания находятся в прямой причинной связи с наступившими тяжкими последствиями - столкновением. В результате кораблекрушения пароход «Адмирал Нахимов» затонул. При кораблекрушении погибли 423 человека».

Вот те на: противореча самому себе, суд называет тяжкими последствиями уже не гибель людей, а сам факт столкновения. Что касается причин кораблекрушения (мы-то с читателем уже знаем, что означает этот термин), то получается полная чушь: в результате того, что пароход затонул, он затонул.

Второй вывод: суд умышленно не захотел дать ответа на ключевой вопрос - так отчего все-таки затонул «Адмирал Нахимов»? Оно и понятно: тогда на скамье подсудимых оказались бы совсем другие люди.

Запланированная катастрофа

Вернемся теперь в Цемесскую бухту. Пароход «Адмирал Нахимов» был построен еще в 1925 году в Германии и первоначально назывался «Берлин». Во время войны дважды подрывался на минах, дважды тонул. После войны был передан Советскому Союзу в счет репараций. К середине лета 1986 года «Нахимову» было уже за шестьдесят и он не имел конкурентов в мировом флоте по возрасту. Техническое состояние «старой галоши» не соответствовало ни одной международной конвенции. Он мог оставаться на плаву только с одним затопленным отсеком. А теперь вспомним, что удар «Петра Васева» роковым образом пришелся как раз в переборку, разделявшую два отсека, поэтому оба они мгновенно оказались затопленными. Только этого было бы достаточно, чтобы «Нахимов» пошел ко дну.

Поэтому старый пароход утюжил Черное море между Одессой и Батуми, не помышляя сунуть нос за Босфор, где он был бы арестован в первом же иностранном порту. Другие белоснежные лайнеры ходили в заграничные круизы, перевозили богатую заморскую публику. Но давно известно: жизнь нашего соотечественника соотносится с жизнью иностранного туриста, как рубль с долларом.

Короче, к лету 1986 года из старого парохода было выжато все. Настолько ВСЕ, что - прошу внимания, потому что это и есть ключевой элемент драмы!!! - 8 июля 1986 года (то есть почти за два месяца до катастрофы) на свет появился акт: к дальнейшему использованию пароход не пригоден. Иными словами, это уже не пароход и вообще не плавсредство. Это металлолом. Не только перевозить людей, просто выпускать его в море было преступлением. Но именно на этот плавучий гроб начальник Черноморского пароходства (владелец парохода) С. Лукьянченко, подписавший тот самый акт, сажает 1243 человека и отправляет в море, «удовлетворяя потребности государства в пассажироперевозках».

Министр морского флота Тимофей Гуженко до самого своего снятия с должности будет старательно тиражировать ложь: «Прочность корпуса и другие характеристики судна соответствовали предъявляемым требованиям, что подтверждают действующие документы Регистра СССР. Так что непосредственного отношения к аварии возраст судна не имеет». Это как если бы покойника продолжали числить живым на том лишь основании, что паспорт у него в полном порядке.

Осенью 1990 года в одном из мест заключения под Львовом я посетил бывшего капитана «Нахимова» Вадима Маркова. Из его рассказа выходило, что металлические конструкции судна давно прогнили, корпус тек, в обшивке надо было менять свыше трех тысяч заклепок. Из-за неработающей вентиляции приходилось оставлять открытыми иллюминаторы. Особо важная деталь его рассказа: «Меня упрекали, что после столкновения я не дал с мостика команды на автоматическое закрытие дверей в водонепроницаемых переборках. Да какая там к черту автоматика! Каждую дверь приходилось доворачивать вручную, чуть ли не с ломиком».

Впрочем, есть основания полагать, что даже их своевременное закрытие ничего бы не дало: напор воды был такой силы, что просто ломал давно сгнившие межотсечные переборки.

Однако, техническое состояние самого парохода - далеко не все, что определило «тяжкие последствия». Добавьте сюда принципиальную невозможность воспользоваться спасательными шлюпками. На спуск одной в идеальных условиях требовалось до получаса, при крене же всего в 1-2 градуса спуск становился невозможен. Что, впрочем, не помешало обвинить капитана в том, что тот не объявил шлюпочную тревогу.

И последняя деталь. Катастрофа произошла вблизи порта Новороссийск. Но картину трагедии довершила полная беспомощность береговых спасателей.

Это и были главные факторы, определившие массовую гибель людей, это и была та самая «взрывчатка». Но 16 томов дела с материалами о техническом состоянии судна, его спасательных средств, готовности береговых спасателей следователь списал в «отдельное производство» да так они там и канули...

«Стрелочников» назначает политбюро

По существовавшей в те времена традиции любую ведомственную пирамиду венчал один из членов политбюро ЦК КПСС - «куратор». Главным «моряком» в ту пору был Гейдар Алиев. На следующий день после катастрофы он уже был в Новороссийске в качестве председателя правительственной комиссии.

Свидетельствую: уже на четвертый день после катастрофы Алиев публично объявил и преступников и приговор: виноваты оба капитана, в большей степени виноват капитан «Петра Васёва» Виктор Ткаченко. И в тот же день добавил: «Преступление это наикрупнейшее. Наказание будет самым суровым (!), какое только позволяет советское правосудие». Надо ли объяснять читателю, что это и был приговор. Тот самый, который «окончательный и обжалованию не подлежит».

Как справедливо отметил знающий свое дело Алиев, «советское правосудие позволяет» многое. Безразмерная «гармошка» статьи 85 могла растягиваться от трех до пятнадцати лет (суровее - только расстрел). Со времен Ежова она входила в раздел «Государственные преступления» УК РСФСР и предназначалась исключительно для расправы с «вредителями» и «врагами народа» на транспорте. В восьмидесятые годы она как бы обрела второе дыхание и по праву получила название «капитанской», ибо с ее помощью ретивое «правосудие» старательно выкашивало золотой фонд флота - капитанов.

Так было и в истории с «Нахимовым». После алиевского приговора следствие покатилось по наезженной колее. Какими же неопровержимыми уликами располагал «главный моряк» страны всего-то на четвертый день после трагедии, когда люди еще не отошли от шока, когда на портовых подъездных путях еще стояли рефрижераторы, набитые неопознанными телами погибших?

У него на руках было заключение экспертной комиссии, которое в непостижимо короткий срок было подготовлено высокопоставленными чиновниками того самого Минморфлота, многим из которых и надлежало занять места на скамье подсудимых.

Нечего и говорить, что, согласно их выводам, «техническое состояние и мореходные качества судов» были замечательными, а «лицами, виновными в кораблекрушении», являются, само собой, оба капитана. Отмечу особенность этого документа, которую теперь без труда поймет подготовленный читатель: заявленной целью экспертов было выяснение причин столкновения судов, однако в результате они нашли виновников кораблекрушения. Об акте от 8 июля эксперты не упомянули ни слова.

Отдельную сольную партию исполнял сам министр Гуженко, лучше других понимающий, что первый кандидат на скамью подсудимых - он. Его версия была такова: мол, сила удара, с которой «Петр Васев» протаранил (это особо подчеркивалось) «Нахимова», была такова, что его не выдержал бы ни один боевой линкор. Г-н Гуженко поныне благоденствует, поэтому сам вправе выбирать, кто он: циничный лжец или безграмотный чинуша, по недосмотру занявший министерское кресло. Ему ли не знать, что суда и не строятся с расчетом безболезненно выдерживать тараны встречных судов или удары о подводные рифы. Иначе толщина их бортов, действительно, была бы как у дредноутов. Не толщиной и крепостью бортов обеспечивается живучесть и непотопляемость судов и кораблей, а делением их корпусов на водонепроницаемые отсеки. Но это к слову...

Как оказалось, и сам Алиев не был чужд собственных изысканий в отправлении правосудия. Вадима Маркова, капитана «Нахимова», арестовали утром 1 сентября, и в тот же день у него состоялась примечательная беседа с Алиевым (привожу по диктофонной записи рассказа Маркова, сделанной в колонии).
Алиев (пока спокойно). Как вы считаете, в чем вы виноваты?
Марков. Как капитан, как человек я сделал все от меня зависящее.
Алиев. А вы знаете, как поступают с руководителями, у которых на производстве хоть одна человеческая жертва?
Марков (молчит).
Алиев. Так вот учтите. Если на производстве имеет место смертельный случай, то такого руководителя мы немедленно убираем. А вот теперь ответьте - вы виноваты?
Марков. Нет, не виноват.
Алиев (распаляясь). Вы начинаете меня волновать. (Сбросил пиджак, достал какие-то таблетки, запил водой). Если бы вы не покинули мостик, было бы столкновение или нет?
Марков. Не могу однозначно ответить на этот вопрос. Я, конечно, сделал бы все от меня зависящее, но у меня нет уверенности, что то же самое делал бы капитан встречного судна.
Алиев (кулаком по столу). И опять вы меня не понимаете. Я вас ясно спрашиваю - виноваты вы или нет?
Марков (после тяжелой паузы, со вздохом). Да, я виноват в том, что покинул мостик.
Алиев (удовлетворенно). Вот это мне и надо. Все, вы свободны.

С капитаном «Петра Васёва» Виктором Ткаченко было и вовсе просто. Нравственно и физически сломленный человек, то и дело впадающий в состояние реактивного психоза, готов был взять на себя все. Сколько раз в течение последующих лет приходилось читать в прессе, в официальных отписках высокопоставленных лиц вот эту ссылку: так они ж сами признали себя виновными. А признание в практике советского правосудия, как хорошо известно со времен Андрея Вышинского, всегда было царицей доказательств.

Через два месяца после катастрофы, 30 октября 1986 года появляется постановление политбюро ЦК КПСС, где, судя по всему, собрались большие спецы по вопросам мореплавания: «Как показало расследование, эта авария явилась следствием преступной халатности капитанов судов, грубейшего нарушения правил безопасности мореплавания».

Еще раз для тех, кто не понял: спустя два месяца после гибели парохода расследованию еще конца не видно, еще пять месяцев (!) до решения суда, но алиевский приговор произнесен теперь уже с самой вершины пирамиды (не им ли самим?). Все! Точка! После этого, как говорится, только сушить сухари.

«Важняк» Уваров

Главным героем телепередачи, с которой и началась эта статья, по обыкновению оказался старший следователь по особо важным делам при Прокуратуре РСФСР Борис Уваров. Это просто удивительно: сколько бы я ни видел телепередач, сколько бы ни читал публикаций на эту тему, неизменным комментатором выступает все тот же прокурор Уваров. Ни адвокатов, ни экспертов, ни резолюции всесоюзной конференции, высказавшей свое авторитетное мнение…. За двадцать с лишним лет Уваров почти не изменился и как двадцать лет назад опять врет, врет.

Отметим три важных аргумента, которые он мусолит вот уже двадцать лет. Во-первых, на последнюю передачу он принес уже знаменитый кусок металла «крупповской стали» от обшивки «Адмирала Нахимова». Он давно таскает его с собой как орден. И тем самым как бы иллюстрирует тезис бывшего министра Морфлота: мол, крепкий был пароход, еще поплавал бы, если бы его не протаранил «Васёв».

Другой его аргумент: капитану «Адмирала Нахимова» Вадиму Маркову было достаточно нажать всего одну красную кнопку в штурманской рубке, чтобы спасти пароход и людей. Это кнопка автоматического закрытия дверей водонепроницаемых переборок. Ну, с этим проще всего. Вспомни, читатель, рассказ капитана Маркова о техническом состоянии «Нахимова», о том, что не то что «кнопкой» - ломом нельзя было закрыть двери, вспомним, наконец, что судно уже было признано металлоломом. Вспомним, наконец, что сам Уваров все эти технические улики объемом в 16 томов, аккуратно упрятал в отдельное производство да так, видимо, и запамятовал о них. И вот теперь он разглагольствует о «красной кнопке»...

И третье (это уже о себе любимом): мол, руководство подталкивало Уварова подвести обоих капитанов под расстрел за умышленное убийство, но он решительно отверг эти инсинуации.

Следователь по особо важным делам при прокуратуре РСФСР Борис Уваров кроме дела «Нахимова» расследовал аварию на Чернобыльской АЭС, занимался чеченскими цеховиками, расследовал убийство Листьева. По свидетельству коллег, практически ни одного дела не смог довести до конца. В 1996 году отличился тем, что публично объявил преступником тогдашнего и.о. генпрокурора Ильюшенко.

Применительно к делу «Нахимова» следует со всей определенность заявить, что в вопросах безопасности мореплавания Борис Иванович, н мой взгляд, полный профан. Ну, то есть совершенно полный. Вопрос - как он мог расследовать морскую катастрофу? Например, известно, что в Англии существует так называемый Адмиралтейский суд, в котором лучшие морские специалисты - капитаны, механики, лоцманы - дают свое заключение о виновности. Можно представить, как бы они были удивлены, если бы к ним заявился специалист по чеченским цеховикам и принялся толковать Международные правила предупреждения столкновений судов. Его бы просто вытолкали взашей.

Как же у Бориса Уварова хватило духу расследовать дело, в котором он, пардон, ни уха ни рыла? А он тут, собственно, не оригинален, ибо следствие базируется на заключениях экспертов. Уж к слову об экспертах. Кто они такие? Двое были из Минморфлота и послушно выполняли команды главных виновников трагедии. Четверо были из Военно-морского флота и ничего не смыслили в безопасности мореплавания. Был, правда, один независимый эксперт, но об этом чуть позже.

Но все-таки, нужны же ведь хоть какие-то азы морских наук. Конечно, нужны. И Борис Иванович, как старательный первоклашка, осваивал их, только не удивляйтесь, под руководством автора этих строк. Прокуратура РСФСР и журнал «Морской флот», в котором я вел раздел «Мореплавание», находились на Петровке, через дом друг от друга. Кроме того, что я имел десятилетний опыт штурмана дальнего плавания, я успел отработать инспектором-капитаном Главной морской инспекции Минморфлота. Основополагающие документы по безопасности мореплавания, такие как Устав службы на судах СССР, Наставление по штурманской службе и многие другие, редактировались именно мной.

Так вот и получилось, что сначала я пришел к Уварову с чисто журналистским интересом, потом он ко мне со своим «ученическим», начал брать у меня литературу, справочники и т.п. Сразу скажу, что он не осилил даже приготовительный класс. Ему вполне хватало указаний сверху и холуев-экспертов.

А теперь по поводу «гуманизма» Уварова. Вот свидетельство лучшего морского эксперта страны Александра Баскина:

«Мне лично Уваров говорил, что следствие намерено подвести капитана Ткаченко под расстрел.
- Да как же вам это удастся? - поразился я. - Ведь предельный срок по статье - 15 лет.
- Генеральный прокурор вошел в Верховный Совет с представлением о применении смертной казни в таких исключительных случаях.
- Но ведь закон обратной силы не имеет.
- Так в свое время закончилось дело Рокотова, - напомнил Уваров... Кроме того, у нас есть все основания обвинить одного из капитанов в умышленном убийстве».

Про это самое «умышленное убийство» Уваров не раз говорил и автору этих строк. И показывал фотографии тел с рубленными ранами, чтобы по нервам било.

Имелся в виду капитан «Петра Васева», который якобы рубил винтами своего сухогруза плавающих на поверхности людей. Для знающих - полный бред.

Иную игру следователь Уваров вел с капитаном «Нахимова». Вот что рассказал мне сам Вадим Марков:

«Чуть ли не до последнего дня следствия у меня были замечательные отношения с Борисом Ивановичем Уваровым. Он мне все время внушал, что я ни в чем не виноват, что на суде я вообще буду, чуть ли не свидетелем. Когда же на суде председательствующий Филатов произносил приговор - «а Маркову пят-над-цать лет!» - именно вот так, по слогам, с каким-то зловещим ударением, - я почувствовал, что пол уходит из-под ног. Еще чуть-чуть и я бы не выдержал...»

И много лет спустя Уваров продолжал категорически отрицать, что судьба капитанов Маркова и Ткаченко была фактически решена без суда и следствия высшим партийным руководством страны: «Ни под чьим влиянием я не находился. Моя совесть чиста!» Иными словами, нам предлагается допустить, что в 1986 году в стране были такой следователь Уваров и такой судья, которые могли подписать обвинительное заключение и приговор ВОПРЕКИ уже состоявшемуся постановлению политбюро.

Возразить на это можно, лишь процитировав интервью самого Уварова в журнале с красноречивым названием «Социалистическая законность». Интервью больше всего интересно тем, что было опубликовано не только до суда (это не диковина), но задолго до того, как сам Уваров поставил подпись под собственным обвинительным заключением.

Так вот, в беседе с журналистом он заведомо признал обоих капитанов преступниками (где она - презумпция невиновности!?) и одновременно подтвердил, под чьим неослабным контролем вел следствие: «Как известно, политбюро рассмотрело сообщение правительственной комиссии (читай - Алиева) по рассмотрению причин...» ну и т.д.

Так было сформировано общественное мнение. Оставался последний акт драмы - суд.

Самый гуманный в мире

Суд состоялся в Одессе в марте следующего 1987 года. На любую информацию из Дворца культуры железнодорожников, где проходили заседания суда, был наложен запрет. В атмосфере хорошо подогретой истерии и подсудимые, и их защитники фактически оказались лишены права голоса. «Убийцы!» - висело над залом суда. Адвокату Кисенижскому попросту не дали произнести ни слова. Свою защитительную речь он смог зачитать только спустя пять лет на Всесоюзной конференции в защищу капитанов Маркова и Ткаченко.

Я располагаю авторитетными свидетельствами, что чуть ли не каждый день один-два раза председательствующий Александр Филатов связывался с соответствующими московскими инстанциями, докладывал, получал указания. Цель «правосудия» была одна: любой ценой увести от ответственности истинных виновников трагедии, то есть Минморфлот, Госплан, пароходство и прочие государственные структуры и их руководителей.

В заключительном слове старший помощник генерального прокурора СССР Л. Баранов запросил для Ткаченко 15 лет, для Маркова - 13 (помните алиевскую разнарядку - кто «виноватее»?). Тем не менее, обоим врезали на полную катушку - по 15 лет!

Люди, сведущие в вопросах мореплавания, с самого начала отвергали выводы следствия и чудовищный неправосудный приговор. Движение за пересмотр дела приобрело небывало массовый характер. Общественный институт навигации (лучших экспертов, чем там, в стране не было), специальные совещания по безопасности мореплавания, ассоциации и клубы капитанов на Балтике и Черном море принимали резолюции о неправосудности приговора. Однако обращения во все мыслимые инстанции - от патриарха до президента Горбачева - не давали никаких результатов. Во время одной из встреч в прокуратуре СССР пыл энтузиастов охладил высокопоставленный чиновник: «Виновата система, а систему не судят».

В январе 1991 года в Москве состоялась всесоюзная конференция, посвященная гибели «Нахимова» и судьбе капитанов Маркова и Ткаченко. Собралось около сотни самых авторитетных специалистов: моряков, корабелов, ученых, юристов. Трусливо устранились от участия представители Минморфлота, прокуратуры, Верховного Суда. В резолюции конференции отмечалось, что приговор вынесен под прямым давлением партийно-государственной машины и не отражает истинных причин кораблекрушения и гибели людей. Конференция ходатайствовала перед Верховным Советом СССР, Генеральным прокурором, Председателем Верховного Суда о возобновлении уголовного дела по целому ряду вновь открывшихся обстоятельств.

Все было впустую. Ситуация изменилась только после развала Союза. Правосудие по-прежнему было непробиваемо. Но появилась надежда на Милосердие. И тут надо отдать должное председателю комиссии по вопросам помилования при президенте России Анатолию Приставкину. Именно благодаря его настойчивости и личной порядочности удалось преодолеть все бюрократические преграды (а их было ох как много!) и летом 1992 года добиться помилования для обоих капитанов. (Строго говоря, указ о помиловании вызволил из колонии лишь капитана Ткаченко. Капитан Марков, которому шел уже седьмой десяток, двумя неделями раньше был помилован президентом Украины.)

Эпилог

Мало - помалу страсти улеглись. Об «убийцах» если кто и говорил, то разве что истинные преступники, ушедшие от наказаний. Их «высшей мерой» оказались партийные выговоры.

Уже через несколько месяцев после катастрофы они были сняты и с министра Гуженко и с его чиновников. Не так давно экс-министр он опубликовал книгу воспоминаний, где тепло вспоминает о пресловутом «щекинском методе», о походе атомохода «Арктика» на Северный полюс (за который Гуженко получил звезду Героя труда), но где ни строчки о гибели «Нахимова». Ну, то есть буквально ни слова, как будто она произошла при каком-то другом министре или ее вообще не было.

Исключенный из партии бывший начальник Черноморского пароходства Лукьянченко обратился с повинной к 28 съезду КПСС. И та самая организация, которая вынесла иезуитский приговор назначенным ею «стрелочникам», великодушно восстановила в своих рядах одного из главных виновников трагедии. Капитанам же к тому времени оставалось трубить «на зоне» еще по 12 страшных лет из отмеренных пятнадцати.

Ориентирующийся в своем правосознании на «потолок», судья Филатов вскоре после одесского процесса пошел на повышение. Стал заместителем председателя Верховного суда СССР и даже председателем комиссии по профессиональной этике (?!). Следователь Борис Уваров продолжал благополучно трудиться в прокуратуре. Вскоре после скандала с Ильюшенко и водворения последнего на тюремные нары, Борис Иванович получил генеральское звание, включился в политику на стороне рыжковского «Народовластия».

Вадим Марков вернулся в Черноморское пароходство, работал капитаном-наставником по пассажирскому флоту. Такой поворот смутил многих, в том числе, не скрою, и автора этих строк (как ни крути, а подпись Маркова тоже стояла под тем злополучным актом о списании «Нахимова», он-то лучше других знал, какую опасность представляет техническое состояние парохода). По слухам, не так давно скончался в Австрии.

Куда трагичнее сложилась судьба Виктора Ткаченко. Некоторое время он помаялся помощником капитана на разных судах, но в Одессе жить больше не мог. Спустя несколько лет назад вместе с семьей он эмигрировал в Израиль. Обзавелся маленьким магазинчиком по продаже автомобильных запчастей. Ежегодно к Новому году он присылал мне поздравительную открытку. Однако к Новому 2004 году открытка не пришла. Я не очень удивился, тем более - не обеспокоился...

А теперь вернемся к началу статьи, к новому телефильму, которым порадовал зрителей канал «Россия». Для чего он? - задался я вопросом и сам же ответил: «Чтобы радикально сместить акценты». И это именно так. Авторы опять реанимировали тему капитанов-убийц, а концовка фильма - прямо как осиновый кол, забиваемый каким-нибудь современным Вышинским в могилу изменника-оборотня. С нескрываемым удовольствием (если не со злорадством) сообщалось, что в 2003 году гр-н Израиля погиб во время шторма и тело его было выброшено на берег. Мол, собаке собачья смерть.

Увы, сообщения о катастрофе я обнаружил в Интернете гораздо раньше наших «патриотов». Виктор Иванович Ткаченко был моряк до мозга костей, беззаветно любил море. В 2003 году на собственной яхте он вышел из Бостона, пытаясь пересечь Атлантику и достичь Европы. Жестокий шторм застиг его у острова Ньюфаундленд. 8 сентября яхта погибла со всем экипажем.

Как-то очень давно Ткаченко передал мне с оказией на память сандаловую статуэтку китайского бога смеха. Который год он смотрит на меня с книжного шкафа. Но взгляд его что-то не кажется мне веселым.

-


Комментариев: {{total}}


русскийпреступность