Летучий голландец: куда плывет судостроение Украины

Сегодня, когда на территории нашей страны происходит полноценный вооруженный конфликт, к которому приковано все внимание общества, кажется, что проблемы реальной экономики отходят на второй план. Безусловно, как рядовые обыватели мы ощущаем скачек курса доллара, рост тарифов и цен, но это всего лишь верхушка айсберга, за которой скрываются системные хронические проблемы, игнорирование которых сегодня может отбросить страну на десятки лет назад. В этом контексте хотелось бы затронуть тему реального сектора экономики, а конкретней - судостроительной отрасли, которая наряду с аграрной, является одной из базовых для экономики Украины и социального благополучия нашего региона.

Ни для кого не секрет, что с развалом СССР судостроительная отрасль Украины находится в перманентном пике. Те непродолжительные всплески активности, которые выпадали на ее долю, являлись лишь отражением удачно складывающихся внешних экономических факторов, таких как ситуативный рост мирового спроса на транспортные и специализированные коммерческие суда. Весь фокус в том, что, унаследовав 30% судостроительных активов Союза, из которых 65% были «заточены» на оборонку, отечественное судостроение оказалось абсолютно неприспособленным к полноценному конкурентному рынку. Единственными козырями, которыми были (и отчасти продолжают быть) в его рукаве оставались дешевая рабочая сила, квалификация персонала и качество материалов и комплектующих, которое, впрочем, разнилось от предприятия к предприятию. Однако в условиях глобального рынка, когда конкурируют не отдельные предприятия, а страны, этого оказалось недостаточно. Да, безусловно, корабелы «били в набат», постоянно обращая внимание чиновников на необходимость поддержки отрасли, но единственное, чего удалось добиться, стало принятие пары-тройки декларативных законов, которые по большому счету никогда не имели инструментов реализации. Тем временем мощности заводов приходили в упадок, предприятия еле сводили концы с концами, и в такой ситуации ни о каком техническом переоснащении не могло быть и речи. Сегодня, как бы пафосно это не звучало, судостроители стоят в буквальном смысле перед последней чертой. К хроническим недугам добавились два мощнейших негативных фактора: существенное ухудшение внешней конъюнктуры и… война. И если с первым наши корабелы уже неоднократно сталкивались, то второй фактор стремиться под корень уничтожить судостроительную отрасль Украины.

Война - не мать родная

Последствия вооруженного конфликта для экономики страны в целом еще придется оценить сполна, однако уже сегодня для судостроительной отрасли они очевидны. Прямым результатом войны на юго-востоке стало тотальное расторжение действующих и потенциальных контрактов. Заказчики не уверены, что вооруженный конфликт не повлияет на выполнение многомиллионных заказов. Причем сегодня от идеи строить корабли у нас отказываются не только российские (по вполне объяснимым причинам) заказчики, но и западные. По данным компании Smart Maritime Group, в которую входят Черноморский и Херсонский судостроительный заводы, объем заказов упущенных из-за гражданского конфликта, только по скромным меркам оценивается в 200 млн долл. США. Это преимущественно российские контракты. Но и европейцы, на словах декларируя сближение с Украиной, не спешат размещать заказы на наших заводах, отдавая предпочтение спокойным и безопасным верфям Турции и Румынии. Так, по словам генерального директора Херсонского судостроительного завода Олега Федака, совсем недавно предприятие потеряло перспективный контракт на строительство рыболовецкого траулера для норвежской компании. Одно из европейских финучреждений, предоставлявших финансирование под проект, обязало норвежцев отказаться от неспокойной Украины.

«И заказ был размещен в Норвегии, а мы потеряли 12 месячную загрузку», - констатирует гендиректор.

И Херсонский завод в этом не одинок. Но все же сильнее эта проблема ощущается на российском направлении. При прежнем режиме, в период потепления отношений РФ и Украины, обсуждался ряд глобальных инициатив по привлечению украинских заводов к реализации российских государственных программ, как в гражданском, так и военном судостроении. Успешно реализовывались коммерческие контракты (на том же ХСЗ для российских заказчиков была построена первая полнокомплектная серия танкеров RST-27. Правда, суда сейчас ходят не под российским флагом). В контексте сегодняшних событий все это кануло в Лету. И украинский судостроительный потенциал, исторически «заточенный» под российские стандарты (шире – стандарты бывшего СССР), практически вычеркнут из повестки дня для северного соседа. При этом охлаждение отношений на государственном уровне, негласно поддерживается и коммерческими контрагентами с российской пропиской. В целом это обстоятельство является фатальным не только для судостроения как такового, но и всего украинского машиностроения в целом. О легкой и быстрой смене вектора на западный сегодня говорить, к большому сожалению, не приходится. Потребуется время, и ситуация кардинально не изменится после завершения АТО.

Достать до дна?

Другим немаловажным моментом, который прямо влияет на положение в отрасли, является негативный глобальный экономический контекст. Мировое судостроение сегодня переживает тяжелейший за последние 10 лет кризис. По данным консалтинговой компании Clarkson Reserch, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются украинские заводы - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. И прогнозы на среднесрочную перспективу, к сожалению, не утешительные. По оценкам экспертов, ближайшие 2-3 года будут провальным для всего мирового судостроения, включая лидеров – Южную Корею и Китай.

Почему все так плохо? Здесь есть несколько моментов. Как отмечает исполнительный директор Smart Maritime Group Василий Федин, мировое судостроение прямо отображает ситуацию в мировой экономике. С одной стороны, мы имеем дело со снижением торговой активности, и, как следствие, падением грузоперевозок водным транспортом, с другой стороны – с переизбытком транспортных мощностей. Во времена судостроительного бума 2006-2007 гг. в мире были построены сотни кораблей, которые после кризиса конца «нулевых» годов стали попросту не востребованы. Только сегодня начал наблюдаться небольшой рост фрахтовых ставок, но если учесть, что срок эксплуатации коммерческого судна до 35 лет судостроители, в т.ч. и отечественные, этот позитив почувствуют очень не скоро.

Есть еще один немаловажный глобальный момент, который особо остро сейчас ощущается украинскими судостроителями – отсутствие адекватного по стоимости кредитного финансирования. Для судостроения, являющегося бизнесом длительных производственных циклов, наличие дешевого финансового ресурса является критическим элементом. Этот ресурс и раньше был не дешевым, но сегодня его просто нет. Банки, и не только украинские, вообще вычеркнули судостроение из кредитной повестки. И дело тут не только в утрате устойчивости из-за рыночной турбулентности (отток депозитов) и перекрытии доступа к дешевому западному капиталу, но, прежде всего, дело все в той же войне. Банки и деньги любят тишину.

Наряду с вышеперечисленным есть и системная проблема – отсутствие в Украине крупных судовладельцев. Этот факт сам по себе знаковый - в стране, где нет флота, не бывает развитого судостроения. Нет, мелкие судовладельцы у нас конечно же есть, но они предпочитают размещаться в Китае, и регистрироваться под оффшорными флагами. Почему? Еще более дешевая, чем в Украине, рабочая сила, низкая стоимость материалов, географическое положение и ряд других факторов существенно влияют на цену заказа. Конкурировать с такой ценой украинским судостроителям без ощутимой господдержки достаточно тяжело. Но об этом ниже.

Победить дракона?

Хочется верить, что моменты, отмеченные выше, будут носить лишь временный характер и будут купированы в среднесрочной перспективе. Но именно они рельефно оголили хронический недуг отечественной отрасли – отсутствие системной государственной поддержки. Как это банально не звучит, но сегодня судостроение развивается только в тех странах, где его поддерживают. Подтверждение тому Китай, «антипример» – Польша.

В чем заключается эта поддержка? Во-первых, обеспечение доступа к дешевому финансовому ресурсу. Пути разные: от частичной компенсации ставок по кредитам до льготного государственного кредитования. Свежий пример - многомиллиардное соглашение Китая и Греции, основной частью которого является контракт на судостроение. В рамках этих договоренностей госбанки Китая выделяют денежный ресурс для греческих судовладельцев под строительство кораблей.

«Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3-5 %. О какой конкуренции может идти речь?» - говорит Василий Федин, подтверждая при этом тот факт, что сегодня кредитование вообще заморожено. А ведь банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта и его конкурентоспособности.

Другой комплекс вопросов связан с льготными режимами налогообложения.

Так, например, все страны развитого судостроения предоставляют производителям льготы при ввозе судового оборудования. В украинских реалиях это острый вопрос, поскольку, как это ни прискорбно, большая часть такого оборудования в Украине не производится. В особенности, если речь идет о таких высокотехнологичных судах, как офшорные. Сегодня украинские судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование, должны уплатить пошлину от 7 до 20 % (в среднем это 10 %) и НДС, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается. Только по Херсонскому и Черноморскому заводам сумма невозмещенного НДС сегодня составляет свыше 24 млн грн. В то же время европейские и турецкие заводы освобождены от уплаты как пошлин, так и НДС. Помимо этого, все крупные мировые судостроительные компании имеют ряд преференций по отдельным видам налогообложения (плата за землю и пр.). Также для корабелов актуален вопрос снятия ограничений по обязательной продаже валютной выручки. Согласно действующему налоговому законодательству, в течение 90 дней (а это всего 3 месяца) со дня валютной проплаты корабелы должны получить на предприятие либо валютные ценности в виде готового оборудования, либо вернуть валюту. В противном случае они подпадают под огромные штрафные санкции, что может привести к остановке предприятия. С этой проблемой столкнулся Черноморский завод в рамках нашумевшего контракта по строительству первого украинского военного корвета.

«Для оснащения корвета требуется изготовить за рубежом специальное оборудование. Срок изготовления такого оборудования по факту занимает в среднем 18 и более месяцев, а комплектующего вооружения – 24 месяца. Чтобы заказать оборудование мы должны сделать предоплату. Как мы можем уместиться в три месяца отведенных законодательством?», - сетует гендиректор ЧСЗ Валерий Калашников.

Справедливости ради отметим, что все эти льготные нормы в разных вариациях фигурировали и в украинских законах о поддержке отрасли. Но большинство из них остались лишь на бумаге, а то и вовсе были упразднены.

И последний фактор, который может окончательно поставить на колени украинских судостроителей – коррупция, вновь потихоньку поднимающая голову во властных кабинетах.

Как утверждают судостроители, государственное давление на бизнес только растет. Это в частности выражается в катастрофическом росте числа необоснованных и надуманных проверок. Это окончательно добивает предприятия, которые и так на ладан дышат.

Каким будет – и будет ли вообще – украинское судостроение в ближайшее десятилетие, как видим, зависит от многих факторов, и не все они обусловлены рыночной конъюнктурой. Что необходимо сделать, чтобы Украина не потеряла эту отрасль? Во-первых, объединение усилий власти и бизнеса по спасению судостроения. В ближайшее время должна быть выработана дорожная карта по восстановлению былой мощи украинских корабелов. Бизнес со своей стороны должен представить экспертизу, государство – снижение бюрократического давления, государственное кредитование, прогрессивное законодательство и контроль его выполнения. В противном случае, существует большая вероятность роста социального напряжения в регионах. Во-вторых, сами предприятия должны находить новые формы существования, чтобы конкурировать на мировой арене. Должен быть использован опыт других стран, снижена себестоимость, исследованы новые системы привлечения и использования профессиональных кадров.

Михаил Невзорнов