Илья Горн: «Наша задача – сохранить завод

Недавно генеральный директор ГАХК «Черноморский судостроительный завод» Илья Горн дал интервью Интернет-изданию «Українська правда», в котором рассказал о причинах кризиса в судостроительной отрасли, его предполагаемых последствиях и о тех мерах, которые предпринимает руководство ЧСЗ для скорейшей нормализации ситуации на предприятии.

- Илья Григорьевич, в каком состоянии сегодня находится руководимое вами предприятие?

- В связи с финансовым кризисом завод в тяжелом положении. Это усугубляется тем, что он находится в процедуре банкротства, в которую был погружен уже давно. И в этой связи всегда очень трудно привлекать финансовые ресурсы. А когда в финансовой сфере кризис, то эти ресурсы трудно привлекать вдвойне, втройне. Это что касается финансовой составляющей.

Что касается металлургической составляющей, то, как это ни странно звучит, заводу стало легче. В связи с тем, что цены на металл упали, в том числе и на судостроительный на внутреннем рынке. Это падение не от хорошей жизни, мы понимаем, что металлургам тяжело. Но это отзвук того, о чем мы предупреждали. Еще в начале года мы предлагали металлургам через Минпромполитики подписать соглашение о ценах на внутреннем рынке. Понимая, что долго эйфория роста цен на внешнем рынке длиться не может, вслед за таким всплеском будет спад. И тут бы металлургам подписать с нами соглашение и урегулировать внутреннюю цену. Это позволило бы нам принимать заказы с четко сориентированной ценой. Ведь цены на металл по сравнению с заключенным нами контрактом в конце 2007 года, выросли в течение 2008 года в полтора-два раза. Сейчас они снова обрушились. Но заказчиков, которые были тогда, уже нет. Все-таки судостроение, особенно то, которым мы сегодня занимаемся - это производство корпусов, стоимость металла занимает примерно треть стоимости всего контракта.

- Насколько упали цены на металл?

- Цена упала более чем на 20%. Более того, сегодня предлагаются очень выгодные условия - с отсрочкой оплаты. Это вынужденные меры, которые металлурги применяют для того, чтобы хоть как-то удержаться на плаву.

- Может ли увеличение заказов на внутреннем рынке, в частности в судостроении помочь металлургическому комплексу страны?

- Судостроительная отрасль помочь металлургам в этой ситуации не сможет. Потому что объемы судостроительного листа не могут заменить те объемы металлургической продукции, которые произведены в нашей стране. Более того, мы являемся потребителями в основном листового металла. А у нас металлургия производит и сортовой металл, и другие разновидности.

Эти вопросы поднимались и на совещании, которое проводилось премьер-министром Юлией Тимошенко в августе. Тогда мы просили ее повлиять на металлургов, дать нам возможность твердо смотреть в будущее. Нам было сказано, что государство не может влиять на действия частных компаний. Хотя в то время ситуация еще могла быть урегулирована, но за счет длительных больших контрактов на судостроение.

Сегодня и на рынке судостроения ситуация уже не та. Он абсолютно зависим от общей экономической обстановки в мире. Чем больше производится товаров, тем больше их перевозится. Чем больше их ввозится, тем больше морские перевозки. Соответственно, упала потребность в судах. И сегодня мы уже имеем примеры, когда заказчики отказываются от ранее заказанных судов, по которым были выставлены аккредитивы, в тех случаях, когда их готовность не превышает 50%. Такие отказы сегодня очень имеют место в Южной Корее, в Китае.

- Но это же тянет за собой штрафные санкции...

- У судовладельца, который на это идет, на одной чаше весов штрафные санкции, а с другой - те убытки, которые он получит, достроив это судно, но, не имея для него работы, не имея необходимости держать экипаж. Из этих двух чаш весов, как правило, перевешивает именно та, которая говорит, что лучше отказаться от строительства судна.

- Какая сегодня ситуация с заказами на ЧСЗ?

- Ситуация плохая, если не сказать плачевная. Связано это, во-первых, с тем, о чем я уже говорил - это банкротство, которое никогда не привлекало заказчика. А скрыть эту ситуацию мы не можем и не имеем права. Это связано с очень непростой репутацией, которую заработал завод за последние годы.

А теперь, когда на все это наложилась общая финансово-экономическая обстановка в мире, стало еще хуже. Сегодня мы заморозили некоторые контракты по причине невозможности их исполнения. Нам здесь, опять-таки, "помогает" наше государство тем, что НБУ издает распоряжение, в котором запрещает производить предварительную оплату импортных поставок. Если у нас в контракте заложена эта норма, и мы обязаны оплатить эти импортные поставки, следовательно, мы не можем выполнять контракт.

Сегодня заказчики ищут более тихие гавани. Я думаю, что на этой волне серьезно могут увеличиться объемы заказов европейских, хотя там и более высокая себестоимость. Отток произойдет не только у нас, но в первую очередь в странах Юго-Восточной Азии, где ситуация менее предсказуема.

Что касается нашего завода, сегодня у нас речь идет не об увеличении объемов, не о переходе на полнокомплектное судостроение, как мы это предполагали, а о выживании, чтобы сохранить завод как производственную единицу. И в тот момент, когда рынок пойдет вверх (он обязан пойти вверх, это даже не подвергается сомнению, вопрос только, когда), мы должны на этой волне снова подняться и идти к конечным целям.

- Какие меры вы предпринимаете для того, чтобы завод выжил?

Все зависит от степени готовности заказов. Если она высока, то мы просим акционеров помощи с тем, чтобы достроить этот заказ, поставить его заказчику, не нести штрафных санкций. В тех случаях, когда степень готовности небольшая или мы еще не начинали строительство, мы замораживаем работу, если заказчик согласен.

А некоторые сами просят заморозить. Потому что у них тоже проблемы. Замораживаем. В тех случаях, когда заказчик не заинтересован замораживать, он может отказаться от контракта полностью. Тут возможны любые варианты, они индивидуальны.

- Репутация, которую Чуркины создали заводу, повлияла на заказчиков… Может ли эта непонятная ситуация создать дополнительные трудности в диалоге с ними?

- Во-первых, непонятной ситуации нет: девяносто с лишним процентов акций завода принадлежит Херсонскому судостроительному заводу, это подтверждается и тем, что согласие на приобретение дал Антимонопольный комитет, ФГИ и так далее.

У нас в стране, к сожалению, судебная система построена таким образом, что судиться могут еще наши дети друг с другом на предмет, кому принадлежит Черноморский судостроительный завод. Я не хочу ничего плохого сказать о предыдущих владельцах завода, но их возвращения не ждет никто, в том числе и местные органы власти, и сами работники завода. Поэтому это тоже является определенным фактором того, как дальше будет двигаться завод. Что касается того, может ли это послужить причиной опасения заказчиков - конечно, может.

Раньше заказчик гонялся за строителями, сегодня наоборот - строители гоняются за заказчиками. Конечно, при прочих равных условиях они будут выбирать те предприятия, где отсутствует такой риск. Тем более что они не понимают наши реалии, любой судебный процесс считают проблемой архиважной. Мы же к этому привыкли, мы живем в ситуации, когда суды являются совершенно независимыми, ни от кого, но в том числе, и от здравого смысла тоже.

- Какие же преимущества есть у предприятия в плане конкурентоспособности?

- У завода есть важный плюс - его потенциал, он был в свое время ведущим среди судостроительных заводов СССР. И этот потенциал сегодня еще сохраняется. Мы еще можем этот потенциал поставить на службу акционеру, обществу, стране. Но если государство не будет помогать своему судостроению, оно просто погибнет. По той простой причине, что при прочих равных условиях нам приходится конкурировать со странами, где идет протекционистская политика в отношении судостроительных заводов.

Я был в Корее, в Китае, в Норвегии. Везде государство поддерживает свое судостроение, понимая, что оно является локомотивом: вытаскивает за собой металлургию, машиностроение и другие отрасли. Об этом мы говорили с Юлией Владимировной, когда она здесь была. О том, что каждое рабочее место на судостроительном заводе создает два, три, пять, сколько угодно, рабочих мест в промышленности. И это высокотехнологичный бизнес, а не просто продажа руды за рубеж и даже не продажа металла в заготовках или в листах. Это продажа научной мысли, научно-технических достижений. Строительство высокотехнологичного судна можно сравнить только со постройкой спутника Земли. Даже не самолета, а именно спутника. Потому что очень серьезно задействованы в этом научные силы, технологии.

Поэтому сегодня это наше преимущество. Потому что при прочих равных условиях, и Корея, и Китай… не хочу сказать ничего плохого в отношении этих стран или людей, но они настроены на поток, на поточный метод выпуска судов - большими сериями.

Мы сегодня способны построить очень высокотехнологичные суда, пока еще способны, причем нас в этой ситуации больше интересуют какие-то инженерные задачи, чем серийность. Хотя мы понимаем, что чем больше серия, тем меньше себестоимость каждого конкретного судна. Но мы сегодня способны на это, у нас есть технический, научный, проектный потенциал. Это наше преимущество. Но оно очень быстро утекает сквозь пальцы. Потому что люди, не будучи загруженными, теряют квалификацию, теряют вообще интерес к работе, уходят на пенсию…

- С учетом того, что у собственника предприятия есть обязательства, в том числе и социальные, как быть в этой ситуации? Ведь они не предусматривают сокращения численности персонала?

Что касается инвестобязательств - вообще, это тема не моя, а акционеров. Но, насколько я знаю, пока эти инвестобязательства не подписаны с новым инвестором и не могут выполняться. Что касается старых инвестобязательств, они сорваны полностью. Более того, срок по ним в истек. Поэтому тут такая ситуация, при которой не очень понятно, какие инвестобязательства выполнять и кому. Если будут подписаны инвестобязательства с новым собственником завода, то я думаю, что они будут выполнены при любых обстоятельствах. По крайней мере, мы все для этого сделаем, что от нас зависит.

Что касается численности, у нас есть корпоративный договор на заводе и отраслевое соглашение. По отраслевому соглашению мы имеем право до 4% от численности сокращать в течение года, поставив об этом в известность профсоюз. Мы рассматриваем вариант сокращения численности или, как мы называем, оптимизации. В чем эта проблема? Дело в том, что мы в августе прошлого года, когда мы пришли на завод, то механически приняли на завод из раздробленных предприятий почти всех, кто хотел. Невзирая ни на возраст, ни на квалификацию, ни на что. И более года строго выполняли свои обязательства по отношению к этим людям. Возникла диспропорция в соотношении численности основных производственных рабочих, вспомогательных рабочих и так далее. У нас возникла диспропорция в сторону вспомогательных рабочих, их у нас больше, чем должно быть на каждого производственного рабочего. Поэтому мы сейчас эту диспропорцию будем устранять, в том числе, в этих 4%.

А вообще мы же живем не на острове - везде бушует море, кризис, а у нас тут благополучие. Такого не будет. Естественно, мы будем вместе с нашими людьми нести все тяготы, которые ожидают весь мир. А задача у нас - сохранить завод, сохранить костяк коллектива с тем, чтобы, когда подъем наступит мы могли сохранить работоспособность завода, и дальше его возрождать. Сокращение будет касаться тех, кто не участвует в производственном процессе, без кого завод может обойтись.

- Коллективный договор подписывался в мае. Насколько известно, на многие требования профкома руководство предприятия не пошло…

- Я не знаю, какой информацией вы пользуетесь. Практически все требования профсоюзной организации, которые были высказаны в процессе подготовки колдоговора, мы учли. Более того, мы взяли на себя дополнительные обязательства, которые даже не были там прописаны. Это обязательства связаны с доплатами за проживание в общежитии, с бесплатным питанием для молодых работников, принятых на завод в течение полугода, обязательства о добровольном медицинском страховании. Все работники завода, за исключением двух-трех, которые не пожелали, застрахованы за счет предприятия. И эта медицинская страховка сегодня выплачивается нами постоянно, что бы люди как-то могли быть защищены.

Поэтому говорить о том, что мы что-то не приняли… Может быть, какие-то мелочи. У нас некоторые хотели работать по другому графику, кто-то хотел еще восстановить пешеходный мост, который идет со старого вокзала сюда. Есть вещи, которые мы можем, и которые мы не можем. Все, что было реально, под чем была реальная основа, мы приняли. И на сегодняшний день все свои обязательства администрация перед трудовым коллективом выполняет. Бывают проблемы, но они решаются в рабочем порядке.

- В связи с кризисом, будет ли выполнен план этого года и каковы планы на год будущий?

- К сожалению, планы этого года сорваны. Сейчас очень много зависит от того, найдем ли мы финансирование, чтобы хотя бы закончить те проекты, которые были начаты. Следующий год для нас, к сожалению, мало понятен. Потому что замерло все. Замерло и судостроение, и судоремонт. Сегодня все выжидают, никто не хочет заключать многолетних контрактов. И здесь существует проблема. Сколько этот кризис может продлиться, я даже боюсь прогнозировать. Но еще раз повторюсь, что задача, которая поставлена перед нами - сохранить завод - будет выполнена при любых обстоятельствах.

- Могут ли помочь заводу внутренние заказы? Если уменьшается количество перевозок, можно использовать это время для ремонта судов. Все-таки текущий ремонт судовладельцам необходим…

- Завод этим и занимался все время, потому заказов на строительство у нас было не много. Но судостроительный завод настроен на то, чтобы из металла делать суда и спускать их на воду, а судоремонтный - чтобы поднимать их из воды, ремонтировать и снова спускать. И эти технологические возможности у нас ограничены. Мы как огромный завод были настроены только на продукцию. А чтобы поднимать суда, ремонтировать - у нас недостаточное количество стапельных мест, только один передаточный док. То есть, у нас есть технологическая проблема, не позволяющая нам полностью заниматься только судоремонтом. Кстати, док тоже находится не в лучшем состоянии.

Я встречался со многими судовладельцами. Все очень осторожно смотрят на то, что происходит. Очень сильно упали фрахтовые ставки. И многие судовладельцы выводят суда из оборота, чтобы не ломать рынок окончательно. Поэтому здесь тоже не все сладко. Мы, конечно, стараемся любые заказы - по машиностроению, по производству металлоконструкций. Всех, кто к нам приходит, мы с удовольствием принимаем и выполняем эти заказы. Но их тоже не так много, к сожалению.

- Реально ли в нынешней ситуации рассчитывать по помощь государства? Государство, фонд госимущества пойдут навстречу заводу?

- Я думаю, что у государства нет другого выхода, как пойти навстречу не только нашему заводу, а всем предприятиям базовых отраслей. Существуют базовые отрасли промышленности. Для Украины это судостроение, черная металлургия, добыча железорудного сырья, химическая промышленность. Если государство не поддержит эти базовые отрасли, то они просто лягут, потом их придется возрождать с нуля. Поэтому я думаю, что государство должно отвлечься от своих надуманных проблем, заняться реальной экономикой и помочь нам, крупным предприятиям, выжить.